КУЛИБИНСК КЛУБ
Регистрация
Познайте истину, и истина сделает вас свободными...

 

  

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ → Блог

Администратор блога: КУЛИБИНСК КЛУБ
Устройство карбюратора К-124
0


Устройство карбюратора К-124
"Экстремальный" тюнинг для карбюратора
0
"Экстремальный" тюнинг для карбюратора


Не для любителей экономить! Это "экстремальный" тюнинг для карбюратора, увеличивающий расход топлива. Все описанное здесь может быть реализовано на всем семействе карбюраторов ДААЗ 2108X-1107010.

1. Замена иглы клапана и установка нового уровня топлива в поплавковой камере
Для достижения высокой стабильности уровня, и следовательно, исключения переобеднения смеси на переходных и мощностных режимах, необходимо устанавливать уровень топлива в поплавковой камере всегда 1 мм. Другие значения приведут к нештатному режиму работы переходных и главных дозирующих систем. Далее - очень рекомендую установить резиновую запорную иглу, которая позволяет более ровно держать уровень, обладает большей надежностью, долговечностью и лучшими демпферирующими свойствами. Так-же она не склонна к зависаниям при резком маневрировании. Из промышленных вариантов лучший выбор - игла UNIKAR 10 для карбюраторов SOLEX. Перед установкой новой резиновой иглы обязательно выдержать ее не менее получаса в бензине, чтобы потом корректо выставить уровень топлива.

2. Уничтожение системы ЭПХХ
Данная доработка производится с целью увеличить надежность работы двигателя. Из отрицательных свойств отмечу сразу увеличение расхода топлива (но не очень значительное - в среднем 5 -7%). Выполняется доработка двумя способами:1. Из штатного электромагнитного клапана системы ЭПХХ удаляется запорная игла (для любителей зверств - выдергивается плоскогубцами с мясом, для цив. - откусывается кусачками при максимальном вытягивании). После следует тщательно замазать торец электромагнитного клапана со стороны эл. контакта, так как через это место возможен подсос воздуза при длительной эксплуатации.2. Приобретается на рынке или изготавливается самостоятельно держатель жиклера (болт-заглушка) и ставится вместо клапана.После данной операции удаляется вся электрическая обвеска карбюратора (провод датчика заслонки и блок ЭПХХ)Для тех, кто хочет довести идею до совершенство, есть возможность изготовить самостоятельно держатель жиклера с иммитатором запорной иглы для улучшения образования топливно-воздушной эмульсии.

3. Модификация тракта ускорительного насоса
Для улучшения работы двигателя при резком изменении положения дросселя (ХХ -> полный дроссель) необходимо доработать ускорительный насос. Можно приобрести уже готовый распылитель ускорительного насоса от карбюратора ДААЗ 21073-1107010 (Нива-Тайга) с диаметром форсунки 0.45 мм. Только перед установкой необходимо удостовериться, что форсунка именно этого диаметра, воспользовавшись соответствующим сверлом. Если отверстие меньше - его необходимо рассверлить. Далее - если найти готовый распылитель не удалось, то его можно изготовить из штатного. Делается это удалением длинной трубки. Затем, на ее место (вверх) переставляется короткая трубка. Следующим этапом она рассверливается до 0.45 мм диаметра. Затем от длинной трубки отрезается прямой участок длинной 3 - 4 мм. Он запаивается наглухо с одного из торцов, а другим вставляется в нижнее отверстие корпуса распылителя. Потом все трубки припаиваются к корпусу с помощью паяльника с острым и тонким жалом, мощностью до 60 Вт. Так-же необходимо пропаять и готовый заводской распылитель. В конце надфилем убираем излишки припоя. Устанавливаем распылитель на место (он должен с натягом входить на свое место, если это не так - то замените резиновое уплотнение. Теперь нужно "пристрелять" струю топлива. Она должна идти параллельно осевой линии камеры и не попадать ни на один ее элемент (включая дроссельную заслонку). Ну и теперь, за ненадобностью, регулировочным винтом полностью закрываем дроссель вторичной камеры. Последний штрих - изготовление своего профиля кулачка привода ускорительного насоса. Эта тема пока еще не отработана, так что рекомендую просто установить кулачок от карбюратора ДААЗ 21073-1107010. Данная доработка принесет следующие плоды: во первых - топливо из распылителя ускорительного насоса будет проходить больший путь и следовательно лучше перемешиваться с воздухом, во вторых - так как вторичная дроссельная заслонка открывается не параллельно с первичной, то часть топлива раньше останавливалась на ее кромке, что вело к небольшим рывкам, и в третьих - между двумя диффузорами близко к зоне максимальных скоростей воздушного потока появляется отверстие (в котором раньше находилась длинная трубка), которое демпферирует процессы в карбюраторе при резком открытии всех дроссельных заслонок, что благотворно сказывется на динамике.

4. Установка увеличенных жиклеров в первичной и вторичной камерах
В первой камере оставляем штатный топливный жиклер (95) а эмульсионную трубку (165) меняем на 155 (от карбюратора ДААЗ21083 с автоматом пуска). Во вторичной камере меняем штатный топливный жиклер (97.5) на 100 (от того-же ДААЗ21083 с автоматом пуска) а эмульсионную трубку (135) меняем на 125 (если в последующем, при долгой езде с полным дросселем будет наблюдаться образование сажи на свечах зажигания, то необходимо вернуть назад 135 эмульсионную трубку). Кстати, очень критично положение воздушных отверстий на эмульсионных трубках. Они должны строго находится напртив заборных каналов малых диффузоров. Добиться этого можно используя текстолитовые шайбочки, подпиливая их надфилем и подкладывая под головки эмульсионных трубок. Отдельно скажу, что отдельные фанаты еще и полирут жиклеры до зеркального блеска. Но по параметру труд/эффект данная доработка не выдерживает критики, хотя, конечно лучше все делать по максимуму. Любая "форсировка" складывается из мелочей.

5. Доработка тракта ХХ
Дроссельное распыливание – наиболее простой и доступный способ доработки карбюратора. В дроссельной заслонке на расстоянии 0,3...0,5 мм от ее кромки в зоне отверстий переходной системы выполнено круглое или овальное отверстие. Его проходное сечение выбирается в зависимости от расхода воздуха, необходимого для получения требуемой индикаторной мощности при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Для двигателей с рабочими объемами 1,2 и 1,5 л диаметры отверстий должны быть соответственно 2,5 и 3 мм. Диаметры отверстия выбираются несколько меньше оптимальных, чтобы иметь возможность уточнять регулировку на холостом ходу винтом качества и винтом количества (положения дроссельной заслонки). Данная доработка позволяет снизить содержание СО в отработавших газах двигателя без увеличения выброса СН на режиме холостого хода. Так-же улучшается равномерность состава смеси по циллиндрам на режиме холостого хода. Расход топлива в дорожных условиях снижается в пределах 1...2%.
Дополнение:
В результате многочисленных переделок по данному методу выполненных знакомым автомеханником и лично мной, прихожу к выводам относительно размерностей отверстия в дроссельной заслонке. Для любых моделей ВАЗ2108(9) - не более 1,5...2 мм, для Таврии 1...1,5 мм. Эти размеры являются "стартовыми" и могут уточнятся в дальнейшем.

6. Полировка диффузоров
Имеет смысл для уменьшения аэродинамических потерь и увеличения скорости потока (и следовательно - распыляемости) отполировать малые диффузоры. Делается это с помощью шерстяной нитки, натертой пастой ГОИ. Полировать надо практически до зеркального состояния.

7. Изменение алгоритма открытия дроссельных заслонок
На данный момент эта операция еще не реализована, но смысл ее таков - сделать либо вообще параллельное открытие дроссельных заслонок первичной и вторичной камер, либо максимально сблизить моменты их открытия. Для этого необходимо дорабатывать тяги управления и систему блокировки открытия вторичной камеры.
После проделанной работы необходимо отрегулировать холостой ход, затем зажигание, затем снова холостой ход. Потом можно насладиться результатом.
ДААЗ 21073
0




Карбюратор ДААЗ 21073:
1 - Блок подогрева карбюратора; 2 - Дроссельная заслонка первой камеры; 3 - Патрубок отсоса картерных газов; 4 - Рычаг привода ускорительного насоса; 5 - Кулачок привода ускорительного насоса; 6 - Диафрагма ускорительного насоса; 7 - Топливный жиклер экономайзера мощностных режимов; 8 - Корпус карбюратора; 9 - Диафрагма экономайзера мощностных режимов; 10 - Электромагнитный запорный клапан; 11 - Топливный жиклер холостого хода; 12 - Патрубок слива топлива в бак; 13 - Крышка карбюратора; 14 - Патрубок подачи топлива; 15 - Главный воздушный жиклер первой камеры; 16 - Воздушная заслонка; 17 - Распылители ускорительного насоса; 18 - Диафрагма пускового устройства; 19 - Регулировочный винт пускового устройства; 20 - Регулировочный винт количества смеси холостого хода; 21, 22 - Патрубки отбора разрежения в систему рециркуляции отработавших газов; 23 - Патрубок отбора разрежения к вакуумному регулятору распределителя зажигания; 24 - Регулировочный винт качества смеси холостого хода; 25 - Регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры; 26 - Рычаг управления воздушной заслонкой; 27 - Рычаг воздушной заслонки; 28 - Главный воздушный жиклер второй камеры; 29 - Эмульсионная трубка; 30 - Распылитель главной дозирующей системы второй камеры; 31 - Топливный фильтр; 32 - Игольчатый клапан поплавковой камеры; 33 - Корпус карбюратора; 34 - Дроссельная заслонка второй камеры; 35 - Рычаг дроссельной заслонки второй камеры; 36 - Главный топливный жиклер второй камеры; 37 - Рычаг привода дроссельной заслонки второй камеры; 38 - Поплавок; 39 - Рычаг привода дроссельных заслонок; 40 - Рычаг блокировки второй камеры.


Карбюратор имеет сбалансированную поплавковую камеру, систему отсоса картерных газов за дроссельную заслонку, блокировку второй камеры. В карбюраторе имеются две главные дозирующие системы первой и второй камер, система холостого хода первой камеры с переходной системой, переходная система второй камеры, экономайзер принудительного холостого хода, экономайзер мощностных режимов, диафрагменный ускорительный насос с механическим приводом и диафрагменное пусковое устройство.
Карбюратор состоит из двух корпусных деталей: корпуса 33 и крышки 13 карбюратора. Во входной горловине первой камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. На оси воздушной заслонки жестко установлен рычаг 27 с двумя штифтами, на один из которых надета возвратная пружина. Второй штифт входит в фигурный паз рычага 26 управления воздушной заслонкой. На наружную кромку рычага 26 опираются регулировочный винт 25 приоткрывания дроссельной заслонки первой камеры и штифт рычага 40 блокировки второй камеры.
В крышке 13 карбюратора установлены игольчатый запорный клапан 32 подачи топлива, поплавок 38, топливный фильтр 31, патрубок 14 подачи топлива в поплавковую камеру. К приливу крышки 13 крепится крышка пускового устройства с диафрагмой 18 в сборе со штоком. В крышку завернут электромагнитный запорный клапан 10 с топливным жиклером холостого хода. В корпусе 33 карбюратора отлиты большие диффузоры и установлены малые легкосъемные диффузоры, отлитые заодно с распылителями главных дозирующих систем. В корпусе 33 установлены распылители 17 ускорительного насоса с шариковым клапаном, главные воздушные жиклеры 15 и 28 с эмульсионными трубками 29 в эмульсионных колодцах, заборная трубка переходной системы с топливным жиклером. В эмульсионные колодцы завернуты главные топливные жиклеры 36. В приливы корпуса карбюратора устанавливаются регулировочный винт полноты закрытия дроссельной заслонки 34 второй камеры, а также регулировочный винт 20 количества смеси холостого хода с электроприводом конечного выключателя экономайзера принудительного холостого хода. В корпус завернут регулировочный винт 24 качества смеси холостого хода.
К приливу корпуса 33, образующему рабочую полость ускорительного насоса, четырьмя винтами крепится крышка ускорительного насоса с рычагом 4 привода в сборе с диафрагмой 6 насоса. К корпусу крепится также винтами крышка экономайзера мощностных режимов с рабочей диафрагмой 9. На диафрагму воздействует пружина. В корпус карбюратора под диафрагмой 9 установлены топливный жиклер 7 и клапан экономайзера мощностных режимов.
В нижней части корпуса 33 установлены на осях дроссельные заслонки 2 и 34. На оси дроссельной заслонки первой камеры установлены: рычаг 39 привода дроссельных заслонок с регулировочным винтом 25 приоткрывания заслонки и с рычагом 40 блокировки второй камеры; рычаг 37 привода дроссельной заслонки второй камеры; возвратная пружина и кулачок 5 ускорительного насоса. На оси дроссельной заслонки второй камеры установлен рычаг 35 дроссельной заслонки.
Блокировка второй камеры не допускает открывания дроссельной заслонки второй камеры на любом режиме работы двигателя, если полностью не открыта воздушная заслонка. Блокировка исключает работу второй смесительной камеры при непрогретом двигателе.




Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073


Несмотря на широкое распространение систем питания с многоточечным впрыском топлива, большинство автомобилей оборудованы старым, добрым карбюратором. Как же быть тем, кто хочет улучшить динамические характеристики автомобиля с карбюратором? Пойти на сложную и дорогостоящую операцию по установке впрыска? Не торопитесь, вот несколько советов по тому, как добиться улучшения с минимальными затратами.


Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях семейства 2108

Стандартный карбюратор 083 полностью исправен и отрегулирован, а динамика автомобиля неудовлетворительна. Простейший вариант исправить это – установить карбюратор ДААЗ 21073. Установка без изменений возможна, но первая камера в стандартном варианте готовит обедненную смесь. Из-за этого, при работе первой камеры (когда дроссельная заслонка второй камеры закрыта), двигатель не обеспечивает достаточной тяги для интенсивного разгона. Автомобиль будет вяло разгоняться на первой камере и резко увеличивать темп ускорения при открытии второй камеры. Последнее может создать некоторые трудности при управлении тягой на покрытии с низким коэффициентом сцепления. Дело в том, что автомобиль буквально прыгает вперед при открытии второй камеры. Правда, у монетки есть и другая сторона – топливная экономичность. В этом заключается основная особенность карбюратора 21073.

Реализовать в полной мере преимущества увеличенного диаметра главного диффузора первой камеры поможет увеличение пропускной способности главного топливного жиклера (далее ГТЖ) первой камеры. Первый вариант – компромисс между экономичностью и тяговыми возможностями, замена ГТЖ со 107,5 на 110. Интенсивность ускорения на первой камере возрастет, но незначительно. Самым же оптимальным для первой камеры является ГТЖ 115. Возможна также установка ГТЖ 117,5, но при этом расход топлива несколько возрастет. Следует отметить, что установка ГТЖ с пропускной способностью более 117,5 приводит к избыточному обогащению смеси и, как следствие, повышенному расходу топлива и (в большинстве случаев) ухудшению разгонной динамики.

Компенсационные жиклеры (далее КЖ), они же – воздушные, влияют на состав смеси с ростом разрежения в главных диффузорах карбюратора, что происходит при повышении оборотов двигателя. До средних оборотов (~ 2500 об/мин) они оказывают незначительное влияние на состав смеси, но с ростом оборотов их влияние на состав смеси увеличивается. Арифметика проста, чем ниже пропускная способность КЖ, тем более обогащается смесь с ростом оборотов двигателя. Следовательно, при использовании ГТЖ с пропускной способностью 107,5 и 110 смесь желательно немного обогатить с помощью КЖ с небольшой пропускной способностью: 145, 150, 155. При использовании ГТЖ 115 можно использовать КЖ как 155, так и 165. Ну а при использовании ГТЖ 117,5 лучше поставить КЖ 165.

Все вышесказанное относилось к жиклерам первой камеры карбюратора ДААЗ 21073. Со второй камерой немного проще. Можно оставить все как есть (ГТЖ 115, КЖ 135), а можно поставить ГТЖ 120. Последнее незначительно повлияет на расход топлива, но улучшит разгонную динамику автомобиля. Следует также отметить, что нежелательно ставить максимальные ГТЖ в обе камеры. Лучший эффект может быть достигнут при максимально допустимом обогащении только одной камеры карбюратора. Например, при умеренном ГТЖ в первой камере (107,5 или 110) имеет смысл обогатить вторую камеру установкой ГТЖ 120. При таком соотношении первая камера будет в меру экономичной при приемлемой разгонной динамике, а вторая камера скомпенсирует обедненную смесь при полном открытии обоих дроссельных заслонок.

Изменения, приведенные выше, являются основными для установки карбюратора ДААЗ 21073. Остальные доработки, касающиеся экономайзера мощностных режимов, распылителей и кулачков ускорительного насоса, эконостата, являются менее значимыми и, как правило, приводят к избыточному переобогащению рабочей смеси.

Карбюратор ДААЗ 21073 на двигателях классических ВАЗов

До этого обсуждались проблемы установки карбюратора ДААЗ 21073 на двигатели семейства 2108. При установке этого карбюратора на двигатели заднеприводных моделей ВАЗа следует учесть следующие особенности. Не следует менять КЖ первой камеры, так как эмульсионная трубка ZD, выполненная совместно с КЖ 150, предназначена специально для работы карбюратора на продольно расположенном двигателе. Оптимальные ГТЖ для первой камеры - 107,5 и 110. При установке ГТЖ 115 в первую камеру, расход топлива значительно возрастет, а разгонная динамика ухудшится из-за чрезмерного переобогащения смеси.

Некоторые особенности эксплуатации ДААЗ 21073

Существует еще ряд особенностей, связанных с эксплуатации карбюраторов Solex. О некоторых из них мы попытаемся рассказать ниже.

Двигатель не поддерживает стабильные обороты холостого хода. Либо не удается установить нормальные обороты ХХ (800-1400 об/мин в зависимости от распределительного вала), что актуально, если установлен распределительный вал с широкими фазами газораспределения.

Чрезмерно обеднен состав смеси холостого хода. Винт качества смеси завернут более необходимого. Решается регулировкой СО в пределах 2%.
Существует подсос воздуха после дроссельной заслонки. Необходимо проверить привалочную плоскость карбюратора, герметичность патрубка вакуумного усилителя и его уплотнений, герметичность впускного коллектора и прокладки между ним и ГБЦ.
Двигатель глохнет после “сброса газа”.

Если оба предыдущих пункта выполнены, то необходимо заменить жиклер ХХ на жиклер с большей пропускной способностью. А также проверить работу блока управления ЭПХХ.
Надеюсь эта информация поможет Вам настроить карбюратор, избежав больших финансовых издержек на сомнительные варианты настроек. Отмечу лишь, что дальнейшее улучшение динамических характеристик путем доработки карбюратора, сводится к дальнейшему увеличению диаметров главных диффузоров карбюратора и настройкой карбюратора под эти диффузоры.
Методика запуска карбюраторного двигателя
0
Методика запуска карбюраторного двигателя


Итак, у Вас случилась неприятность: Двигатель не запускается. Любая поломка ни когда не бывает во время, но эта особенно. Не стоит огорчаться, не Боги горшки обжигают, а по тому предлагаю попробовать действовать по нижеследующей методике.
Перво-наперво проверим наличие искры. Добрый совет: никогда не делайте этого на пробой, т.е. поднеся провод к Корпусу двигателя, это может совершенно неожиданно вывести из строя катушку зажигания в лучшем случае, если не повезет, может придти очередь коммутатора.

Вы в этом случае так и не определите основную причину. Что бы подстраховаться, лучше вывернуть свечу, вставить ее в центральный провод, провернуть двигатель стартером. Искра должна быть, жирной, лучше синего цвета. Если искры нет, проверяем сначала наличие напряжения на клеммах катушки зажигания. Чаще всего, причина его отсутствия кроется в замке зажигания, или по пути от него к катушке, если оно есть, следует проверить катушку зажигания, для этого нужен тестер, если катушка цела, причина может крыться в трамблере, или в подводящей фишке. Если трамблер контактный, следует открыть крышку, при наличии подводящего напряжения, проразмыкать контакты, на предмет появления искры на центральном проводе. Затем вставьте центральный провод на место, и проделайте то же самое со свечным проводом. Если искра проскакивает, следует проверить соответствие момента проскакивания искры, ВМТ соответствующего цилиндра и правильность положения распредвала относительно коленвала. Если с искрой все благополучно, перейдем к следующему этапу.

Проверяем работу бензонасоса. Снимаем с карбюратора подающий шланг, вращаем двигатель стартером, при этом из шланга бензин должен поступать энергичными качками. Если этого не происходит, нужно запитать бензонасос через дополнительный шланг из отдельной бутылочки с бензином, если при этом работа насоса восстановлена, значит проблема живет в подающей магистрали или в бензобаке.

Если с подачей бензина проблем нет, нужно проверить правильность работы воздушной заслонки (перед запуском она должна быть закрыта, при первых вспышках должна немного приоткрыться).

Если воздушная заслонка работает исправно, снимаем верхнюю часть карбюратора, проверяем корректность работы игольчатого клапана, затем продуваем топливные жиклеры. Раз уж оказались в карбюраторе, продуваем воздушные жиклеры (на некоторых карбюраторах они могут быть расположены на верхней стороне за пределами основных каналов), не забываем для профилактики продуть и проверить проходимость каналов холостого хода.

Перед сборкой проверяем надежность крепления основной части карбюратора к впускному коллектору. В завершении отмечу несколько проблем которые так же могут сделать запуск двигателя не возможным:

- Подсос воздуха (прокладка под карбюратором, вакуумный усилитель тормозов, технологические пробки во впускном коллекторе, трубочки отбора вакуума, особенно на японских карбюраторах).

- Не правильный порядок подключения высоковольтных проводов.

- Есть еще одна причина способная порядком испортить жизнь даже самым искушенным специалистам. В некоторых современных сигнализациях, применяются устройства или сдвигающие момент проскакивания искры во время вращения коленвала стартером, или сильно снижающие энергию искры, что снижает возможность воспламенения горючей смеси, особенно при низкой компрессии.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА
0


ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕГУЛИРОВКА КАРБЮРАТОРА

необходимый инструмент
наружная мойка
внутренняя мойка
регулировка поплавков
регулировка систем
регулировка пусковой системы
Регулировка системы холостого хода
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА
Провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон
подача топлива
система зажигания
частые короткие и резкие рывки
Слабое мягкое подергивание
Общая неустойчивость
проверка систем
Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу


Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки
Легкие подергивания автомобиля
Провалы, рывки и раскачивания автомобиля
Затрудненный пуск прогретого двигателя
Затрудненный пуск холодного двигателя
Повышенный расход топлива

--------------------------------------------------------------------------------

Карбюратор ДААЗ-2108, как, впрочем, и любой другой современный карбюратор весьма надежен и требует при правильной эксплуатации минимального объема работ по обслуживанию. Большинство его неисправностей бывает связано либо с неквалифицированным вмешательством в регулировку, либо с засорением в нескольких характерных зонах, вызванным чаще всего неправильными действиями владельца.


--------------------------------------------------------------------------------



Для обслуживания карбюраторов необходимы следующие инструменты и приспособления:

рожковый или накидной гаечный ключ на 13 мм для снятия карбюратора с двигателя, для отворачивания электромагнитного клапана и торцевой ключ 13 мм для отворачивания пробки топливного фильтра;
шлицевая отвертка с лезвием 7х0,8 мм для демонтажа крышки корпуса, крышек ускорительного насоса и экономайзера; воздушных жиклеров и некоторых других узлов;
шлицевая отвертка с лезвием шириной 4,0 мм и длиной не менее 65 мм для отворачивания главных топливных жиклеров, а также для регулировки состава смеси на холостом ходу;
остро заточенная палочка диаметром 3,5...4 мм и длиной 80... 100 мм для извлечения главных топливных жиклеров из эмульсионных колодцев;
рожковый ключ на 11 мм для отворачивания корпуса запорной иглы поплавкового механизма;
рожковый ключ на 8 мм для отворачивания контргайки на регулировочном винте в крышке диафрагменного механизма пускового устройства и удержания от поворота зажима троса управления воздушной заслонкой;
ключ на 8 мм (желательно торцевой) для отсоединения троса управления воздушной заслонкой;
рожковый ключ на 7 мм для начального приворота винта регулировки механизма приоткрытая дроссельной заслонки при пуске (в случае коррозии винта);
короткая отвертка (50...70 мм) с лезвием шириной 4...5 мм для вращения упорных регулировочных винтов пусковой системы;
круглые калибры (или сверла) диаметром 1,1 и 2,0 мм для регулировки величины приоткрытия дроссельной и воздушной заслонок при пуске;
бронзовая или латунная оправка диаметром 3,5...3,9 мм и длиной 35.. .45 мм для удаления оси кронштейна поплавков;
легкий молоток;
приспособление для ремонта игольчатого запорного клапана (см. ниже);
отрезок медной проволоки диаметром 0,8...0,9 мм и длиной 100 мм для прочистки главных топливных жиклеров;
короткий отрезок медной проволоки диаметром 0,3 мм для прочистки топливного жиклера холостого хода и жиклера эконостата;
короткий отрезок стальной проволоки диаметром 0,2...0,25 мм для прочистки распылителей ускорительного насоса;
резиновая груша с тонким носиком для контроля герметичности запорного клапана поплавкового механизма;
насос с резиновой трубкой диаметром 6 мм для продувки каналов карбюратора и очистки деталей от грязи и пыли;
вольтметр на 15 В постоянного тока для контроля работы системы ЭПХХ.


В числе основных практически целесообразных и необходимых работ по техническому обслуживанию и регулировке карбюратора следует отметить следующие:

наружная мойка;
промывка сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру;
промывка поплавковой камеры; .
очистка воздушных жиклеров и других деталей от отложений;
регулировка поплавкового механизма;
регулировка пускового устройства;
регулировка системы холостого хода.



--------------------------------------------------------------------------------

Все эти работы не требуют обязательного демонтажа карбюратора с двигателя. Наружная мойка производится при помощи кисти любой растворяющей маслянистые отложения жидкостью: бензином, керосином, дизельным топливом, хотя, ввиду большей пожарной безопасности и меньшей испаряемости, следует предпочесть последние две. Еще лучше применять специальные химические составы, смываемые водой. После мойки карбюратор неплохо обдуть снаружи сжатым воздухом, хотя бы от автомобильного компрессора. Периодичность этой работы определяется самим водителем исходя из условий эксплуатации и, обычно бывает, необходима 1-2 раза в год.

Следует отметить, что не слишком загрязненный и постоянно эксплуатируемый карбюратор работает ничуть не хуже, чем идеально чистый, так как все работающие подвижные сочленения постоянно самоочищаются, а грязь снаружи сама не может попасть внутрь. Технически необходима только чистка и мойка карбюратора с толстыми лохмотьями жирной грязи в рычажном механизме и пусковой системе, затрудняющими взаимное движение деталей. Но следует помнить, что каждая мойка - внесение в трущиеся пары песка и мелкого абразива. Поэтому излишнее усердие в этом тоже ни к чему.

Перед тем как мыть карбюратор на двигателе, снимите воздухоочиститель. В процессе мойки соблюдайте осторожность и не допускайте, чтобы грязь попала во внутренние полости карбюратора и впускной коллектор.

Засорение сетчатого фильтра на входе в поплавковую камеру происходит сравнительно редко и за весь период эксплуатации автомобиля аккуратному водителю может совсем не понадобиться его промывать, тем более что в системе питания современных автомобилей есть дополнительный фильтр тонкой очистки топлива, весьма эффективно защищающий карбюратор от загрязнения. О признаках засорения сетчатого фильтра мы будем говорить далее, в разделе, посвященному поиску поломок карбюратора.

Тем не менее, чтобы избежать неисправностей в пути, после пробега 50.. .70 тыс. км, или один раз в 2-3 года имеет смысл проверить состояние фильтра, тем более что, эта работа несложная, хотя и она требует соблюдения определенных правил.

Чем мыть внутренние поверхности и детали карбюратора? Обычно рекомендуют делать это чистым бензином. Однако бензин не растворяет смолы и лакообразные отложения, ведь карбюратор в процессе работы и так постоянно им "промывается". Поэтому лучше делать это, применяя растворители ? 645-652, гексапен, ацетон, дихлорэтан, амилацетат или различные спирты. Надо только помнить, что сильные растворители могут повредить неметаллические детали (прокладки, диафрагмы), их надо мыть отдельно и только в бензине.

Перед тем как отвернуть пробку - держатель сетчатого фильтра подкачайте вручную топливо бензонасосом, чтобы поплавковая камера полностью заполнилась топливом, и запорный клапан закрылся. Отвернув пробку, извлеките сетчатый фильтр, промойте его растворителем и продуйте воздухом. Если полость под пробкой сильно загрязнена, то промойте ее тонкой кистью с жестким невыпадающим волосом. Затем подставьте под отверстие для пробки какую-либо емкость и вновь подкачайте топливо, промывая внутреннюю полость прилива фильтра. И, наконец, установите сетку глухим концом в пробку и заверните пробку до упора.

При таком порядке работы грязь не будет попадать в поплавковую камеру и засорять топливные жиклеры, что часто бывает следствием неаккуратной промывки фильтра.

Неотложная промывка поплавковой камеры может понадобиться, если внезапно нарушится нормальная работа двигателя под средней и большой нагрузкой, чаще всего вследствие прекращения нормальной топливоподачи через главную топливодозирующую систему первичной камеры. Так как эта работа требует определенных условий, сначала нужно убедиться в ее необходимости: может оказаться, что предполагаемая неисправность вызвана другими причинами. В этом случае следует предварительно проделать все операции, описанные ниже в разделе о методах поиска неисправностей. Если двигатель работает нормально и соблюдены элементарные меры, позволяющие избежать загрязнения топливного бака (например, исключены случаи заправки автомобиля из канистр через воронку без сетки), практически нет необходимости заниматься этим чаще, чем один раз в 2-3 года. Косвенным свидетельством степени загрязнения поплавковой камеры является состояние уже упомянутого сетчатого фильтра на входе в карбюратор: засорение плотными отложениями хотя бы одной пятой части поверхности сетки указывает на целесообразность проверки состояния поплавковой камеры и, возможно, ее очистки.

Чтобы получить доступ к поплавковой камере, снимите воздушный фильтр, ослабьте хомуты крепления топливных шлангов и снимете их со штуцеров, отсоедините трос управления пусковым устройством, снимите электрический разъем на электромагнитном клапане. После этого, отвернув пять винтов крепления крышки карбюратора, осторожно снимите ее движением вверх, стараясь не повредить и не погнуть поплавки. Затем, не прикасаясь к поплавкам, переверните крышку над столом (верстаком), не теряя часто выпадающих из отверстий крепежных винтов, и поставьте крышку на стол поплавками вверх. Нельзя опускать крышку поплавками вниз: это приведет к изгибу их кронштейна и нарушению нормальной работы поплавкового механизма!

Часто автолюбители, не снимая карбюратора с двигателя, ограничиваются тем, что протирают дно поплавковой камеры тряпкой; считая, что достигли цели. Однако подобная очистка может принести больше вреда, чем пользы. Дело в том, что не вытертая до конца грязь, а также волокна, отделившиеся от тряпки, могут остаться в поплавковой камере и быть причиной засорения топливных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода. В результате исправный карбюратор после такой "чистки" может вообще перестать работать.

Чтобы избежать этого, очищайте поплавковую камеру карбюратора, не снятого с двигателя, резиновой грушей, высасывая топливо со дна заполненной им поплавковой камеры. Перемещая носик груши по поверхности дна, последовательно удалите все загрязнения, стараясь не взмутить отложения. По мере необходимости в поплавковую камеру осторожно долейте из небольшой емкости чистый бензин. На завершающем этапе дно камеры и все углубления можно протереть жесткой тонкой кисточкой и повторно удалить грушей загрязнения.

Если вы промывали карбюратор только для профилактики, этим можно ограничиться.

Если же промывка была предпринята с целью устранения явного засорения главных топливных жиклеров (его признаки приведены ниже, в разделе, посвященном поиску и устранению неисправностей), то после описанных операций с использованием груши, и заполнения поплавковой камеры чистым топливом, выворачивают главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками и продувают сверху сильной струёй воздуха эмульсионные колодцы. При этом из отверстий соединительного канала секций поплавковой камеры должны выходить пузыри воздуха, вынося с собой загрязнения. Сильно засоренные топливные жиклеры, можно прочистить медной проводкой диаметром 0,8 мм, не выворачивая их из колодцев.

При необходимости жиклеры можно вывернуть длинной узкой отверткой и вынуть, плотно насадив их на заточенную деревянную палочку. При вывернутых жиклерах пузыри при продувке колодцев будут выходить гораздо интенсивнее.

Появление в результате продувки колодцев грязи, в предварительно промытой поплавковой камере свидетельствует о наличии загрязнения соединительного канала. В этом случае нужно снова промыть поплавковую камеру и еще раз повторить продувку эмульсионных колодцев.

В целом, несмотря на очевидные преимущества чистой поплавковой камеры, не следует преувеличивать отрицательную роль ее загрязнения: мелкая слежавшаяся пыль на дне камеры может накапливаться в течение нескольких лет, не вызывая никаких нарушений работы карбюратора.

В процессе эксплуатации на деталях карбюратора со временем появляется темный смолистый налет - следствие работы системы принудительной вентиляции картера. По мере износа двигателя, количество картерных газов, поступающих в полость воздушного фильтра, возрастает, и загрязнение деталей карбюратора увеличивается.

Тем не менее, чистить тонкий налет на поверхностях горловины, стенок диффузоров, заслонок нет необходимости, так как он весьма незначительно изменяет сечение этих элементов и практически не оказывает влияния на работу.

В то же время на работу карбюратора существенно влияют отложения на калиброванных отверстиях воздушных жиклеров дозирующих систем. Это прежде всего воздушный жиклер системы холостого хода, а также воздушный жиклер главной дозирующей системы первичной камеры. Значительно меньше засоряются отложениями главный воздушный и воздушный жиклеры переходной системы вторичной камеры, что объясняется относительно небольшой долей времени работы вторичной камеры в эксплуатации.

Проверять состояние указанных воздушных жиклеров целесообразно при очередном снятии крышки карбюратора. Чистить смоченные бензином жиклеры можно медной проволокой или деревянной палочкой. (Для этого главные воздушные жиклеры с эмульсионными трубками удобнее вывернуть). Одновременно с воздушным жиклером холостого хода, необходимо убедиться и в чистоте противодренажного отверстия в крышке карбюратора у кромки закрытой воздушной заслонки.

В нормальных условиях эксплуатации исправного двигателя с небольшим прорывом картерных газов необходимость очистки воздушных жиклеров, в первую очередь жиклера холостого хода и главного первичной камеры, наступает обычно в первый раз не ранее чем после пробега 60.. .70 и даже 100 тыс. км. В дальнейшем, по мере изнашивания двигателя, очистка воздушных жиклеров может требоваться уже каждые 25.. .30 тыс. км.

Регулировка поплавкового механизма - весьма ответственная и в то же время несложная операция при обслуживании карбюратора ДААЗ-2108. Допускаемые здесь ошибки наиболее часто являются причиной его неудовлетворительной работы.

Регулировка выполняется при снятой крышке и включает в себя три операции:

регулировку взаимного положения поплавков, а также поплавков относительно стенок поплавковой камеры;
регулировку механизма при закрытом игольчатом клапане;
регулировку механизма при полностью открытом игольчатом клапане;
Первую операцию выполняют с целью устранения возможных деформаций кронштейна поплавков. Осторожно подгибая половины кронштейна вверх и вниз, добиваются, во-первых, одинакового расстояния от поплавков до прокладки крышки в любом положении держателя, и, во-вторых, подгибая их в боковом направлении, добиваются расположения обоих поплавков по центрам отпечатков верхнего среза стенок поплавковой камеры на прокладке крышки, при котором боковые стенки поплавков были бы параллельны продольным линиям отпечатков. Эта регулировка обеспечивает одинаковое погружение поплавков в топливо и исключает их задевание за стенки поплавковой камеры.

Затем переворачивают крышку в горизонтальное положение поплавками вверх, осторожно подгибая отверткой язычок кронштейна, воздействующий на хвостовик запорной иглы с утопленным в ее теле шариком, добиваются, чтобы зазор между выступающими частями поплавков и прокладкой крышки был не менее 0,5 и не более 1,0 мм. При такой регулировке, в вертикальном положении крышки поплавками вбок, когда шарик выступает из тела иглы, линия шва от пресс-формы на поплавке должна быть параллельна плоскости прокладки. Значительная не параллельность указанной линии и плоскости крышки при правильно выполненной регулировке на горизонтально расположенной перевернутой крышке свидетельствует о неисправности уз-па с демпфирующим шариком иглы: чаше всего, западание шарика в геле иглы.

В этом случае, когда нет возможности восстановить или заменить иглу, при подгибании язычка кронштейна следует ориентироваться только на обеспечение параллельности шва на поплавках и плоскости крышки при ее вертикальном положении, не обращая внимания на нарушение рекомендуемой величины зазора между прокладкой и поплавками при горизонтальном положении крышки. Этим обеспечивается вполне удовлетворительная работа карбюратора даже при неисправной игле с утопленным или выпавшим шариком. И, наконец, задним язычком, упирающимся в седло иглы, регулируют зазор при полностью отведенном поплавке, который должен составлять 15 мм.

Один раз правильно выполненная регулировка поплавкового механизма сохраняется весьма долго, нарушаясь чаще всего по причине неаккуратного обращения со снятой крышкой, а также вследствие естественного изнашивания трущихся деталей механизма: запорного конуса иглы, ее седла, язычка и оси кронштейна, В эксплуатации обычно нет необходимости специально разбирать исправно работающий карбюратор для проверки регулировки достаточно совместить ее контроль с очередной очисткой поплавковой камеры и воздушных жиклеров.

Обслуживание ускорительного насоса начинают с демонтажа распылителя. Сняв крышку карбюратора, его осторожно приподнимают лезвием отвертки, введенным под основание трубок, а затем захватывают плоскогубцами за лыски и вынимают. Чистоту жиклеров в трубках проверяют, надев резиновый шланг на основание распылителя (для наглядности можно опустить распылитель в воду). Заодно контролируют и герметичность нагнетательного клапана (для этого нужно держать распылитель вертикально и создать в шланге разрежение).

Если жиклеры засорены, их прочищают медной проволочкой и продувают. При необходимости трубки с жиклерами можно отделить от держателя путем вращения и вытягивания из отверстий, в которые они запрессованы.

Обратный клапан и топливоподводящий канал проверяют, прижав резиновую трубку к отверстию забора топлива в поплавковой камере:

воздух должен свободно проходить при нагнетании и не проходить, когда в трубке разрежение.

Сняв крышку, диафрагму и пружину ускорительного насоса, промывают его полость и при помощи проволоки убеждаются, что она свободно сообщается с вертикальным каналом в корпусе карбюратора.

При сборке системы нужно смочить основание распылителя каплей масла, чтобы не повредить уплотняющее резиновое кольцо.

Заключительная операция - проверка направленности струй топлива из распылителя; при необходимости осторожно подгибают трубки, чтобы топливо в период нагнетания подавалось в зазор между стенками малого и большого диффузоров, как в первичной, так и во вторичной камерах, не попадая на их поверхности,

В связи с наличием двух распылителей ускорительного насоса карбюратор ДААЗ-2108 имеет одну важную особенность. При резком разгоне с частичным нажатием на педаль заслонка вторичной камеры еще не открыта, а бензин в эту камеру, естественно, впрыскивается. Чтобы он там не задерживался, дроссельная заслонка вторичной камеры не должна закрываться плотно. Нужный размер щели устанавливают регулировкой упорного винта заслонки. Если карбюратор чистый и сухой, при просматривании заслонки на солнечный свет или на яркую лампу должен быть виден тонкий (0,1...0,15 мм) просвет по всему ее периметру.

Регулировка пусковой системы может производится двумя способами:

на снятом с автомобиля карбюраторе по зазорам у кромок заслонок;
непосредственно на автомобиле по частоте вращения коленчатого вала.
Первый способ регулировки следует применять, когда по каким-либо причинам карбюратор был снят с автомобиля и подвергался полной разборке. Точно так же поступают и на сборочном конвейере завода, выпускающего карбюраторы.

При повернутом против часовой стрелки до упора рычаге-кулачке управления пусковой системой зазор, контролируемый круглым щупом (сверлом), у нижней (по ходу воздуха) кромки дроссельной заслонки должен составлять 1,1 мм. Он регулируется винтом с шестигранником 7 мм на головке и шлицем на хвостовике. Этот винт часто корродирует. Стронуть с места туго сидящий винт лучше рожковым ключом, вращать его можно отверткой.

Зазор у нижней кромки воздушной заслонки регулируют на величину 2 мм винтом в крышке диафрагменного механизма пусковой системы после ослабления контргайки. При этом загнутый на конце шток диафрагмы должен быть принудительно (хотя бы отверткой) утоплен до упора в регулировочный винт. После регулировки винт должен быть зафиксирован контргайкой.

Второй способ регулировки - непосредственно на автомобиле, позволяет достигнуть желаемых результатов с меньшими затратами времени. Для этого пускают двигатель со снятым воздушным фильтром и годностью вытягивают на себя монетку управления воздушной заслонкой. Принудительно приоткрывая воздушную заслонку, касаясь ее плоскости отверткой, хотя бы на 1/3 ее полного угла поворота, первым винтом устанавливают на прогретом двигателе исходную частоту вращения, составляющую 3200...3400 мин-1. Затем, убрав отвертку и отпустив воздушную заслонку, вторым винтом устанавливают, за счет выбора положения воздушной заслонки, уменьшенную на 300...400 об/мин частоту вращения по сравнению с исходной. После чего винт фиксируется контргайкой, и регулировка на этом заканчивается.

Регулировка системы холостого хода карбюратора выполняется с целью обеспечения устойчивой работы двигателя с минимальным содержанием оксида углерода (СО) в отработавших газах. В распоряжении автолюбителя, как правило, нет газоанализатора, позволяющего быстро и безошибочно выполнить эту работу. Вместе с тем, выполняя изложенные ниже несложные приемы, автолюбитель, имея в своем распоряжении только тахометр, а при его отсутствии -только собственное ощущение частоты вращения коленчатого вала, вполне в состоянии удовлетворительно отрегулировать карбюратор на холостом ходу. Для этого на прогретом двигателе, проколов отверткой пластмассовую заглушку и вращая винт "качества" в разные стороны, устанавливают его в положение, соответствующее максимальной частоте вращения на холостом ходу. Затем при помощи винта количества с ребристой пластмассовой ручкой, предназначенной для его вращения без применения отвертки, устанавливают несколько повышенную (на 150... 170 об/мин частоту вращения по сравнению с обычной для холостого хода. Для надежности еще раз повторяют обе выше описанные операции с винтами качества и количества. После этого, на работающем на холостом ходу с повышенной частотой вращения двигателя, не трогая больше винт количества, заворачивают винт качества, добиваясь падения частоты вращения на 150...170 мин-1, т.е. до нормальной величины. На этом регулировка считается законченной.

Такой способ регулировки, особенно удобный при наличии точного тахометра, регистрирующего изменение частоты вращения на каждые 50 мин-1, позволяет без применения газоанализатора гарантировать содержание СО в отработавших газах на уровне не более 1,5% ( С помощью такой регулировки мне удавалось выставить СО в пределах 0,2-0,3%)

Другие существующие способы регулировки карбюратора на холостом ходу без применения газоанализатора, например, с использованием устанавливаемого в гнездо для свечи зажигания так называемого индикатора качества смеси (ИКС-2) с кварцевым окном, не позволяют гарантировать требуемое содержание СО в отработавших газах. Так, например, рекомендуемое в качестве критерия правильной регулировкой голубое пламя в окне индикатора ИКС-2 наблюдается при содержании СО и 3, и.4 и даже 5,5%. Пламя, в цилиндре меняет цвет с голубого на желтый только при содержании СО более 6%, т.е. далеко за допустимыми пределами.

Регулировку карбюратора на холостом ходу описанным способом можно производить достаточно часто. Однако даже при интенсивной эксплуатации повторять ее более 3-4 раз в год нецелесообразно. Чаще всего бывает достаточно регулировать карбюратор 2 раза в год - весной и осенью, а если автомобиль эксплуатируется только летом - то лишь один раз в начале сезона.


--------------------------------------------------------------------------------



ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ КАРБЮРАТОРА


Поиск и устранение причин нарушения нормальной работы двигателя, связанных с системой питания, всегда вызывают серьезные трудности не только у владельцев индивидуального транспорта, но и у работников предприятий автосервиса, так как требуют исполнителя более высокой квалификации, чем для выполнения других типовых работ по ремонту и техническому обслуживанию узлов автомобиля. Тем не менее, многие автолюбители, выполняя приведенные рекомендации, будут вполне в состоянии устранить` неисправности карбюратора, составляющие не менее 90% числа дефектов.

При поиске неисправностей карбюратора очень важно сразу исключить возможность наличия неполадок в топливоподающей системе карбюратора. А также в системе зажигания. Иными словами, предпринимать какое-либо вмешательство в карбюратор нужно в последнюю очередь, убедившись в исправности других систем.

Различные нарушения работы карбюратора чаще всего проявляются в ухудщении ездовых качеств автомобиля. Под ездовыми качествами следует понимать совокупность факторов, определяющих ощущения водителя при воздействии на педаль управления дроссельной заслонкой и которые он субъективно связывает с ускорением автомобиля. Организм человека очень чувствителен к ускорению и реагирует на небольшие его изменения. О нарушениях нормальных ездовых качеств, предположительно являющихся следствием дефекта карбюратора, можно говорить, если при изменении положения дроссельной заслонки не происходит ожидаемого привычного изменения движения, т.е. ускорения.

Характер нарушения нормальных ездовых качеств может весьма точно свидетельствовать о причине неисправности. Владельцу индивидуального автомобиля полезно знать об основных разновидностях этих нарушений, известных под названиями: провал, рывок, подергивание, раскачивание, вялый разгон.

Провал - это хорошо воспринимаемое, достаточно продолжительное (от 0,5 до 5 с и более) уменьшение ускорения вплоть до перехода в замедление, несмотря на открытие дроссельных заслонок. Степень его проявления характеризуется термином "глубина" по аналогии с провалом, ямой на дороге.

Рывок - это, по сути, тот же провал, но более ограниченный во времени (0,1...0,4с).

Подергивание - это серия следующих один за другом легких коротких рывков.

Раскачивание - это серия следующих один за другим провалов.

Под вялым разгоном понимают низкую интенсивность увеличения скорости движения автомобиля.

Типичными нарушениями работы двигателя и ездовых качеств автомобиля из-за различных неисправностей карбюраторов являются

следующие:

неустойчивая работа, остановка двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельных заслонок, иногда с одновременным нарушением работы двигателя на холостом ходу;
подергивание автомобиля при движении с небольшой скоростью, при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры, вялый разгон при нормальной работе двигателя на холостом ходу;
провал при открытии дроссельной заслонки вторичной камеры;
глубокий провал, рывки и раскачивание автомобиля после непродолжительной работы двигателя с большим открытием дроссельных заслонок и особенно при повышении частоты вращения;
провалы при любом резком открытии дроссельных заслонок;
затрудненный пуск прогретого двигателя;
затрудненный пуск холодного двигателя;
повышенный расход топлива;
вялый разгон.
Еще раз напоминаем, что перед тем как предпринимать серьезное вмешательство в карбюратор с целью поиска причин и устранения упомянутых неисправностей, нужно убедиться, что они связаны с дефектами именно карбюратора, а не системы топливоподачи до карбюратора или системы зажигания. Так, в системе питания могут быть засорены топливозаборник, фильтр тонкой очистки топлива или сетка в топливном насосе, негерметичны клапаны топливного насоса. Все эти неисправности могут приводить к нарушению нормальной работы двигателя, появлению провалов в первую очередь при движении с полной нагрузкой, в то время как на малой нагрузке или холостом ходу потребление двигателем топлива невелико и даже при нарушенной топливоподаче его может хватить для нормальной работы в этих режимах.

Фильтр тонкой очистки топлива, предварительно освобожденный от топлива, должен свободно продуваться воздухом под минимальным давлением (таким, какое можно создать ртом). При сомнениях в чистоте фильтра и отсутствии запасного можно эксплуатировать автомобиль и без него (но лучше так не делать).

Магистраль подачи топлива к бензонасосу должна легко продуваться с хорошо слышимым интенсивным бурлением топлива в баке. Перед этой проверкой нужно обязательно снять пробку с бензобака, иначе возможно его повреждение!

Сетчатый фильтр топливного насоса и наличие загрязнений полости в корпусе под сеткой проверяют, отвернув болт с головкой 10 мм и сняв крышку.

Оценить работоспособность клапанов топливного насоса проще всего на двигателе, установив коленчатый вал в пределах двух оборотов в такое положение, чтобы рычаг ручной подкачки топлива не был блокирован кулачком привода. (Причем, при перемещении рычага ручной подкачки, должно ощущаться сопротивление сжимаемой при ходе всасывания пружины диафрагмы насоса.) Для этого снимите топливоподводящий шланг со штуцера на карбюраторе, вручную подкачайте топливо до его появления в отверстии шланга, отворачивая болт крепления крышки бензонасоса, снимите крышку и сетку. Затем плотно перекройте отверстие шланга (можно пальцем), отведите до упора рычаг ручной подкачки насоса в направлении его хода всасывания и затем отпустите, внимательно следя за появлением воздушных пузырей и струек топлива в отверстии выпускного клапана насоса.

Состояние клапана насоса, а, следовательно, и его работоспособность можно считать удовлетворительными, если из-под клапана выходят лишь отдельные пузырьки и струйки топлива, причем они видны в течение, по крайней мере, 1,5 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки. Это свидетельствует о достаточной герметичности клапана насоса. Такую проверку можно повторить несколько раз подряд, пока в полости насоса имеется достаточное количество топлива.

Если выход пузырей из клапана бурный и короткий (менее 0,5 с), то значит он негерметичен, что может указывать на неработоспособность всего насоса. Однако не следует удивляться полному отсутствию пузырей в клапане, если в течение 2...3 с после того, как отпущен рычаг ручной подкачки, в момент, когда открыто ранее перекрытое отверстие шланга от бензонасоса, из него появляются струи топлива: значит клапан герметичен и утечек практически нет.

При установке крышки насоса после его проверки обратите внимание, правильно ли сориентирована сетка: ее круглое отверстие диаметром 7,5 мм должно совпадать с отверстием впускного клапана, причем кольцевая выступающая закраина этого отверстия на сетке должна быть обращена вниз. Затягивать болт крепления крышки следует весьма осторожно, чтобы не продавить ее и не повредить резьбу в корпусе насоса.

Приступая к поиску причин ухудшения динамики разгона, рывков, провалов, учтите, что в этом, возможно, виновата система зажигания.

Вялый разгон может быть связан с неправильной, чаще всего слишком поздней, установкой момента зажигания, а повышенный расход топлива - с не герметичностью трубки подвода разрежения к вакуумному регулятору. Проверить работоспособность вакуумного регулятора проще всего на работающем на холостом ходу двигателе, отсоединив его вакуумную трубку от карбюратора и создав в ней разрежение:

если частота вращения коленчатого вала увеличилась, то явных нарушений в работе регулятора нет.

Частые короткие и резкие рывки (частое резкое подергивание) могут быть следствием нарушения нормального искрообразования, чаще всего при дефектных свечах, значительно повышенной по сравнению с нормой величине искрового промежутка, загрязненных проводах и крышке распределителя, слишком малого зазора между контактами прерывателя (если система зажигания контактная).

Слабое мягкое подергивание может быть вызвано слишком малым (менее 0,6 мм) искровым промежутком свечей зажигания.

На автомобилях АЗЛК-2141, ВАЗ-2104, ВАЗ-2105 провалы и подергивания могут происходить из-за нарушения контакта в гибком проводнике, соединяющем входную клемму на прерывателе-распределителе зажигания с подвижным контактом (молоточком). Вы убедитесь в этом, отсоединив и пережав трубку подвода разрежения к вакуумному регулятору опережения зажигания: характер нарушений в работе двигателя в этом случае обычно резко меняется, так как пластина с контактами прерывателя перестает перемещаться, шевелить и перегибать провод.

Общая неустойчивость работы двигателя на всех режимах и особенно на холостом ходу часто бывает следствием повреждения помехоподавительного резистора в бегунке распределителя. Чтобы этот дефект не влиял на работу двигателя, достаточно поместить рядом с резистором отрезок одножильного медного провода, вводя его концы в хотя бы условное (не обязательно надежное в смысле электрического контакта) соприкосновение с металлическими контактами на бегунке.

Следует отметить, что в любом случае перед вмешательством в систему питания сначала всегда целесообразно проверить техническое состояние системы зажигания и найти явные дефекты и нарушения регулировок в отношении: зазоров между контактами прерывателя и электродами свечей, установки угла опережения зажигания, чистоты высоковольтных проводов, катушки зажигания и крышки-распределителя, исправности вакуумного регулятора, шарикового подшипника пластины контактов прерывателя. При этом нет необходимости тщательно устанавливать зазор между контактами прерывателя: прерыватель будет удовлетворительно работать при зазоре, по крайней мере, от 0,3 до 0.5мм. По существу при проверке необходимо только убедиться, что имеется достаточный для надежного прерывания тока зазор. Попытки с высокой точностью установить этот зазор всегда требуют последующей установки момента зажигания, так как любое изменение зазора между контактами прерывателя влияет на угол опережения.

Убедившись, что причина нарушения работы двигателя по всей вероятности в карбюраторе, целесообразно визуально оценить состояние его узлов и элементов с целью выявить дефекты до опробования на двигателе. Это особенно важно, если карбюратор был снят с автомобиля и еще не проверен в движении. После устранения выявленных таким образом дефектов во всех случаях гарантируется возможность запуска двигателя и движения хотя бы с прикрытой воздушной заслонкой.

Чтобы детально осмотреть элементы карбюратора, частично разберите его, сняв с корпуса крышку. Далее проверяйте состояние элементов карбюратора отдельно по двум основным частям: крышке и корпусу.

Вворачиваемый топливоподводящий и запрессованный топливо отводящий штуцеры должны плотно сидеть в соответствующих бобышках крышки карбюратора. Сетка топливного фильтра, фиксируемая пробкой в полости крышки перед игольчатым запорным клапаном, не должна иметь разрывов, а ее ячейки - сплошного загрязнения отложениями. Корпус игольчатого клапана должен быть плотно затянут на крышке. Шарик иглы при легком нажиме должен свободно утапливаться в ее тело и возвращаться обратно. Поплавки должны без малейшего заедания вращаться на оси и не иметь заметного перекоса.

Жиклеры на двух длинных топливо заборных трубках, запрессованных в нижнюю плоскость крышки, не должны иметь засорений.

Воздушная заслонка должна максимально плотно (без неравномерных у кромок зазоров и косых щелей) перекрывать входную горловину и без заедания поворачиваться на оси. Рычаг на оси воздушной заслонки не должен иметь люфта в месте заделки.

Шток диафрагменного механизма пускового устройства при принудительном утапливании должен легко перемещаться и при освобождении под действием сжатой пружины возвращаться в исходное положение.

В заключение проверьте герметичность иглы, поворачивая крышку поплавком вверх и, создавая разрежение в штуцере хотя бы резиновой грушей: в течение 30 с сжатая груша не должна хоть сколько-нибудь заметно менять свою форму.

Внимание! В карбюраторах, имеющих возврат топлива в бак при проверке герметичности иглы топдивовозвратный штуцер следует плотно закрывать!

Электромагнитный клапан должен иметь иглу с наконечником и жиклером требуемой маркировки. Клапан должен быть плотно, до полного вдавливания резинового уплотнительного кольца в дистанционную втулку, завернут в крышку.

При осмотре корпуса убедитесь в наличии и соответствии требуемым маркировкам резьбовых жиклеров: двух топливных в колодцах и двух воздушных с эмульсионными трубками.

Держатель распылителей ускорительного насоса должен быть плотно посажен в корпус карбюратора на резиновом уплотнительном кольце. Шарик нагнетательного клапана ускорительного насоса должен свободно перемещаться в канале держателя распылителей (проверяется по стуку).

Ось рычага ускорительного насоса должна быть плотно запрессована в кронштейны, винты крепления крышки затянуты. Когда вы оттягиваете рычаг привода ускорительного насоса, должно ощущаться сопротивление сжимаемой пружины диафрагмы.

Теперь проверьте ускорительный насос, заливая в поплавковую камеру бензин на половину ее глубины и вручную перемещая приводной рычаг. При этом после нескольких качков, необходимых для заполнения полости диафрагмы насоса, при каждом перемещении рычага из распылителей должны выходить ровные не попадающие на стенки большого и малого диффузоров струи топлива. Нарушение формы и направления струй свидетельствует о частичном засорении или изгибе распылителя.

При отсутствии струй топлива из распылителя убедитесь в исправности нагнетательного клапана и чистоте отверстий распылителя, а затем (при отсутствии положительного результата) разберите диафрагменный механизм ускорительного насоса, промойте его полость и продуйте все отверстия каналов ускорительного насоса сильной струёй воздуха.

Малые диффузоры должны быть вставлены до упора в гнезда корпуса. При этом входные отверстия их каналов должны быть обращены к главным воздушным жиклерам.

Привалочная плоскость корпуса не должна иметь выступающих забоин.

Оси дроссельных заслонок должны свободно поворачиваться и не заклиниваться в крайних положениях. Если оси проворачиваются туго, размочите их бензином или другим растворителем.

Винт-упор на вторичной дроссельной заслонке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы обеспечивать тонкую (0,1 мм) щель у кромок закрытой заслонки (Если у Вас ускорительный насос от Нивы или второй распылитель штатного насоса загнут в первую камеру, то этого зазора не должно быть).

Каналы системы вентиляции картера, включая входной штуцер, должны быть очищены от отложений и легко продуваться.

В соответствующем приливе корпуса должен быть установлен винт регулировки состава смеси на холостом ходу (так называемый винт качества), фиксируемый резиновым кольцом. На верхней плоскости корпуса на топливо заборной трубке системы холостого хода также должно иметься неповрежденное резиновое кольцо.

Провод датчика закрытого положения дроссельной заслонки должен быть соединен двумя пружинящими усиками с металлической головкой винта-упора дроссельной заслонки.

Устранив визуально обнаруженные неисправности и в случае, если не удалось добиться нормальной работы карбюратора, приступайте к проверке его систем, причем в первую очередь тех, которые потенциально могут вызвать отмеченные дефекты. Рассмотрим их в приведенном выше порядке.

Неустойчивая, вплоть до остановки, работа двигателя на холостом ходу может быть следствием слишком обедненной регулировкой смеси, засорения топливного жиклера холостого хода, а также неисправностей либо клапана ЭПХХ на карбюраторе, либо системы управления ЭПХХ.

Выясняя причину дефекта, прежде всего убедитесь в чистоте жиклера (при необходимости восстановите ее), отвернув держатель и выдернув из него пассатижами жиклер. (Предварительно снимите воздушный фильтр.) Торцевое отверстие жиклера диаметром около 0,4 мм должно быть совершенно чистым: топливоподачу нарушит даже одна едва видимая ворсинка в отверстии. Очистите также и каналы в карбюраторе, для чего двигатель запустите без жиклера и держателя в карбюраторе и, поддерживая средние обороты коленчатого вала, на 10... 15 с закройте пальцем отверстие под жиклер.

Когда клапан снят, и жиклер из него выдернут, следует убедится в исправности его электрической обмотки и отсутствии заклинивания находящейся внутри запорной иглы, которая должна иметь выступающий черный пластмассовый наконечник (Этот наконечник на предприятиях автосервиса нередко выдергивают, обеспечивая внешне нормальную работу двигателя с неисправной системой ЭПХХ). Для этого соедините корпус клапана с одним выводом аккумуляторной батареи, а клемму на торце клапана - с другим. В момент замыкания электрической цепи запорная игла должна втягиваться внутрь клапана. Если игла остается неподвижной, убеждаются в легкости ее перемещения от руки и затем омметром проверяют обмотку клапана на обрыв.

Если однозначно установлен обрыв обмотки, временно (до замены клапана) можно применить уже упомянутый прием - выдернуть наконечник иглы, имея в виду, что в этом случае автомобиль будет расходовать в городе на 0,5...0,8 л/100 км больше топлива и не исключено появление самопроизвольных вспышек в цилиндрах двигателя после выключения зажигания.

Проделав эти операции, устанавливают клапан с жиклером на место, осторожно затянув его ключом и надев на контакт электрический провод. При отсутствии изменений в работе двигателя, отдельным проводом соединяют клемму на корпусе клапана непосредственно с "плюсом" аккумулятора: восстановление нормальной работы двигателя свидетельствуют о неисправности системы управления ЭПХХ.

Функционирование системы управления ЭПХХ проверяется на работающем двигателе путем подключения вольтметра одним выводом к проводу, соединяющему электромагнитный клапан с электронным блоком, а другим - к "массе". На холостом ходу и при работе двигателя с открытой дроссельной заслонкой на проводе электромагнита должно быть не менее 10 В. Затем открывают дроссельную заслонку и повышают частоту вращения коленчатого вала до 4000.. .5000 мин-1, после чего резко полностью закрывают дроссельную заслонку. В момент закрытия заслонки и до падения частоты вращения примерно до 1900 мин-1 напряжение на обмотке клапана должно быть не более 0,5 В. Наличие этих признаков свидетельствует о непричастности системы управления ЭПХХ к нарушениям работы двигателя на холостом ходу.

Если в результате проверки установлено, что напряжение на обмотке электромагнита при отпускании дроссельной заслонки остается неизменным, то отсоединяют разъем на карбюраторе, соединяющий датчик положения дроссельной заслонки и блок управления и соединяют освободившийся провод от блока управления с "массой". Если при повторной проверке при частоте вращения коленчатого вала более 2100.. .2300 об/мин напряжение на проводе клапана уменьшается до 0,5 В и менее, неисправность заключается в нарушении контакта датчика положения заслонки с массой, или обрыве провода датчика. В противном случае неисправность связана с электронным блоком или его проводкой. Следует иметь в виду, что вторая неисправность ЭПХХ (отсутствие отключения питания обмотки клапана) приводит только к некоторому повышению расхода топлива и возможному появлению самовоспламенения после выключения зажигания.

Только проделав все изложенное выше, и, тем не менее, не достигнув восстановления нормальной работы двигателя на холостом ходу, следуйте в соответствии с ранее приведенными рекомендациями попытаться заново отрегулировать состав смеси на холостом ходу. Такая последовательность проведения работ позволит избежать усугубления дефекта вследствие разрегулировки исправной системы холостого хода.

Провал даже при самом медленном открытии дроссельной заслонки. Если он наблюдается одновременно с крайне неустойчивой работой двигателя на холостом ходу, может быть связан с засорением жиклера холостого хода. В противном случае (при нормальной работе двигателя на холостом ходу) следует прежде всего проверить регулировку уровня топлива и отсутствие засорения главных топливных жиклеров.

Глубокий, вплоть до остановки двигателя, провал при попытке открыть дроссельную заслонку, первичной или вторичной камер, кроме засорения главных топливных жиклеров, особенно если он возник после чистки карбюратора с его полной разборкой, может быть вызван неправильной установкой малых диффузоров в гнезда.

Внимание! Входные отверстия каналов на плоскости одной из ножек распылителей должны быть обращены в сторону эмульсионных колодцев.

Легкие подергивания автомобиля при малой и средней скорости движения, вялый разгон чаще всего бывают вызваны слишком низким уровнем топлива в поплавковой камере вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма. Еще раз обращаем внимание, что зазор между прокладкой крышки и верхним выступом поплавков при перевернутой крышке должен быть 1 мм.

Провалы, рывки и раскачивания автомобиля, внезапно возникающие после непродолжительной работы двигателя с повышенной нагрузкой и устраняемые прикрытием дроссельной заслонки и переходом на малые нагрузки, чаще всего бывают вызваны нарушением нормальной топливоподачи в поплавковую камеру. При уверенности в чистоте топливоподводящей магистрали и исправности бензонасоса причину дефекта следует искать в загрязнении сетчатого фильтра карбюратора на входе в поплавковую камеру.

Провалы, возникающие при любом резком открытии дроссельных заслонок и исчезающие после работы двигателя в том же режиме в течение 2...5 с указывают на неисправность ускорительного насоса.

Основной признак неисправности ускорительного насоса - отсутствие или искривление бензиновых струй из распылителя (хотя бы одной из них), впрыскиваемых в смесительные камеры при повороте дроссельных заслонок. Отметим, что нормальным направлением струи считается такое, при котором она свободно падает вниз, не касаясь никаких деталей - диффузоров, осей, заслонок.

Затрудненный пуск прогретого двигателя, особенно если он заметно облегчается при полностью открытых дроссельных заслонках, чаще всего бывает связан с повышением уровня топлива в поплавковой камере, либо вследствие неправильной регулировки поплавкового механизма, или негерметичности запорного игольчатого клапана. Вторая неисправность на карбюраторах ДААЗ- 2108 крайне редка, хотя запорный клапан, разумеется, со временем может терять герметичность. Проверять это лучше всего резиновой грушей плотно надетой на входной штуцер в крышке поплавковой камеры. Когда крышка снята и положена разъемом вверх, закрывают (хотя бы пальцем) штуцер перепуска топлива (его диаметр меньше, чем у входного) и снимают грушу. Если видно, что она набирает воздух - клапан неисправен. Чтобы отвернуть его, нужно сначала снять поплавки для чего легкими ударами молотка по оправке диаметром 3,5...3,9 мм выбивают ось держателя. Вполне вероятно, что причина дефекта - грязь, попавшая в зону контакта иглы и ее седла. Поэтому, прежде всего, следует тщательно промывать и сам клапан и каналы в крышке, а также, конечно, сетчатый фильтр под пробкой. Если в результате этого герметичность не восстановилась, клапан требует замены или ремонта.

Неразборный клапан можно притереть, осторожно (через бумажную прокладку) зажав хвостовик иглы в патроне ручной дрели и вводя абразив (пасту ГОИ с маслом или подобную ей) через входное отверстие. Ну а если это не помогло и никакого другого выхода нет, остается одно: попытаться разобрать клапан. Понадобится плоская подставка (рис. 13) высотой 15 мм со сквозным отверстием диаметром 9,5 мм, а также оправка диаметром 1,5мм и длиной 15...20 мм. На одном из ее торцов должна быть зенковка, позволяющая центрировать оправку на острие иглы. Клапан устанавливают хвостовиком в отверстие подставки и вводят оправку (зенковкой вниз) в его входной канал. Легкими ударами по оправке выпрессовывают направляющую вместе с иглой. При аккуратном выполнении работы только чуть притупляется вершина иглы, что не имеет практического значения. Для облегчения выхода направляющей можно осторожно подпилить удерживающую ее завальцовку на торце корпуса иглы.

Один из способов ремонта сильно изношенного клапана заключается в рассверливании входного отверстия до диаметра 2,2.. .2,3 мм (не больше!) с последующей притиркой иглы по нему. Притирку выполняют после сборки клапана, так, как указано выше. Для запрессовки направляющей при сборке пользуются трубчатой оправкой, у которой наружный диаметр равен 7 мм, а диаметр отверстия - 5,5 мм. Перед запрессовкой направляющую ориентируют в то же положение, в каком она была до разборки. После сборки для надежности ее крепления можно слегка обжать край завальцовки.

Затрудненный пуск холодного двигателя, неустойчивый выход на повышенную частоту вращения коленчатого вала чаще всего бывает вызван неправильной регулировкой пускового устройства.

Затрудненный пуск двигателя может также быть следствием неполного прикрытия воздушной заслонки. Его контролируют на просвет, сняв крышку карбюратора и повернув рычаг до упора против часовой стрелки. Если щели у краев заслонки велики, отпускают два винта ее крепления на оси и добиваются наиболее плотного прилегания. При этом нужно убедиться, что между штифтом на рычаге воздушной заслонки и верхним профилем рычага есть зазор, то есть рычаг не препятствует полному закрытию заслонки. В противном случае слегка подпиливают прилив, в который упирается ограничитель хода на обратной стороне рычага.

Если диафрагма пускового устройства негерметична, воздушная заслонка приоткрывается недостаточно и запушенный двигатель работает с перебоями из-за переобогащения смеси, требуя утапливания кнопки "подсоса". Диафрагму проверяют, прижав шланг диаметром 10...12 мм к пазу на крышке, куда выходит отверстие для подвода вакуума к пусковому устройству и создавая в этом шланге разрежение. Следует также проверить чистоту канала, который идет от отверстия на нижнем фланце карбюратора к диафрагменному устройству.

Повышенный расход топлива - наиболее сложный с точки зрения поиска возможных причин дефект карбюратора. Основные, чаще всего встречающиеся причины этого могут быть следующим:

неправильная регулировка привода пускового устройства, при которой воздушная заслонка остается в частично закрытом положении при полностью утопленной кнопке управления;
неплотно завернутый корпус клапана ЭПХХ, в связи с чем топливный жиклер холостого хода неплотно прилегает к седлу в корпусе карбюратора;
установка несоответствующих модели карбюратора жиклеров, включая топливный жиклер холостого хода, перепутывание местами главных воздушных жиклеров;
засорение отложениями воздушных жиклеров;
неисправность системы управления ЭПХХ, отсутствие пластмассового наконечника на запорной игле электромагнитного клапана;
негерметичность экономайзера;
неправильный водитель.
Кроме того, не стоит забывать, что низкая экономичность может быть вызвана и другими, не зависящими от карбюратора причинами: износом цилиндропоршневой группы и механизма газораспределения, нарушенными углами опережения зажигания и установки колес, состоянием шин, наличием багажника на крыше и т. п.

Практика показывает, что размеры калиброванных отверстий в жиклерах при изготовлении выдерживаются точно и при правильной эксплуатации по существу с течением времени не изменяются. Поэтому обычно нет нужды проверять их действительную пропускную способность, достаточно ориентироваться на заводскую маркировку. Но если такая необходимость все же возникла (например, есть подозрение, что кто-то грубо чистил жиклеры стальной проволокой), то следует иметь в виду, что цифры маркировки показывают количество кубических сантиметров изооктана, протекающего через жиклер за минуту при высоте напора 500 мм. Но изооктан автолюбителю взять негде, и для точного контроля можно применять воду с высотой напора 1000 мм, а для пересчета пользоваться приведенным здесь графиком ( а вот графика пока и нет... Обязуюсь найти). Кроме того, надо отметить, что проливка изооктаном дает результат, в численном выражении близкий к диаметру отверстия, обозначенному сотыми долями миллиметра (как у прежних моделей карбюраторов ДААЗ). Приблизительно, для общей ориентировки, эти маркировки можно считать идентичными.

Проверку экономайзера начинают с контроля диафрагменного узла. Для этого к демпфирующему жиклеру (разумеется при снятом карбюраторе) приставляют встык толстостенную резиновую трубку с наружным диаметром 6 мм и создают в ней разрежение - грушей или, в крайнем случае, ртом (если автомобиль заправлен неэтилированным бензином). Когда в системе обнаруживается утечка, вначале проверяют затяжку винтов крышки экономайзера; при негерметичной крышке разрежение под ней не достигает требуемого уровня. К снижению мощности двигателя приводит и засорение демпфирующего жиклера;

чтобы оценить его состояние, нужно снять крышку экономайзера и подуть в трубку, приставленную к жиклеру. Ну а в случае, когда поводом для беспокойства послужило не ухудшение динамики, а возросший расход топлива, следует сразу снять крышку и осматривать диафрагму: если в ней есть разрывы, то через них бензин подсасывается в задроссельное пространство.

Другой возможный, хотя и крайне редкий источник неисправности - несъемный, запрессованный в корпус карбюратора шариковый клапан экономайзера. Его герметичность можно проверить, прижав к выходному отверстию клапана (при снятой диафрагме) резиновую трубку и создав в ней разрежение. Но не исключен и, так сказать, противоположный дефект: засорение выходного отверстия клапана или подводящего канала. Проверяется это так. При помощи тонкого стержня отжимают шарик клапана, а затем между ним и седлом помещают кусочек тонкой медной проволоки длиной 15...20 мм, следя, чтобы он не проскочил внутрь. К отверстию клапана вновь прижимают резиновую трубку, но так, чтобы торчащая проволока вошла внутрь нее. Свободный проход воздуха по трубке свидетельствует об отсутствии засорения. Вынимая проволоку из клапана, отжимают шарик от седла иглой. Здесь нужна особая осторожность, чтобы не обломить ее и не повредить клапан.

И, наконец, контролируют наличие жиклера экономайзера, размещенного под диафрагмой. Он съемный, на резьбе, поэтому может быть легко потерян.

В дополнение, после выполнения всех вышеописанных работ по устранению возможных причин повышенного расхода топлива на карбюраторах моделей 2108, 21081, 21083 можно рекомендовать увеличить сечение воздушного жиклера главной дозирующей системы первичной камеры, имеющего маркировку "165" (В 21083 изначально стоял жиклер "155", а позднее завод заменил его на "165", наверное с той же целью экономии топлива. Но динамика точно пострадает!). С этой целью жиклер осторожно рассверливают, зажав хвостовик сверла диаметром 1,6 мм в ручные тиски, и вращая жиклер с эмульсионной трубкой пальцами. Как показывает опыт эксплуатации ВАЗ-2108 такое увеличение сечения воздушного жиклера и связанное с этим обеднение состава смеси на подавляющем большинстве экземпляров карбюраторов не приводит к ухудшению ездовых качеств автомобиля и способствует дополнительному снижению расхода топлива на 0,2...0,4 л/100 км.
/www.tuningu.net/
КАРБЮРАТОРЫ ОЗОН
0
Регулировки на карбюраторы типа "ОЗОН". (заводские рекомендации)











КАРБЮРАТОР 2106 вебер
0
УСТРОЙСТВО КАРБЮРАТОРА 2106-1107010 (Вебер)

В.А. Вершигора, Л.И. Вахно, Е.М. Золотарев, А.П. Игнатов, Ю.М. Пашин, К.Б Пятков Автомобиль ВАЗ-2121.


1. Дроссельная заслонка вторичной смесительной камеры.
2. Корпус дроссельных заслонок.
3. Нерегулируемые отверстия переходной системы вторичной камеры (для подачи смеси в начале открытия дроссельной заслонки).
4. Соединительная втулка каналов переходной системы
5. Корпус карбюратора.
6. Большой диффузор.
7. Поплавковая камера.
8. Распылитель главной дозирующей системы.
9. Распылитель эконостата.
10, Корпус топливного жиклера переходной системы.
11. Патрубок подачи топлива в поплавковую камеру.
12. Крышка корпуса карбюратора.
13. Малый диффузор.
14. Колодец воздушных жиклеров главкой дозирующей системы.
15. Форсунка-распылитель ускорительного насоса.
16. Воздушная заслонка.
17. Рычаг воздушной заслонки.
18. Тяга от пускового устройства к воздушной заслонке.
19. Шток.
20. Корпус автоматического пускового устройства.
21. Крышка.
22. Трос ручного управления пусковым устройством.
23. Телескопическая тяга привода воздушной заслонки.
24. Рычаг ручного управления пусковым устройством.
25. Дроссельная заслонка первичной смесительной камеры.
26. Компенсаторный патрубок вентиляции картера двигателя.
27. Регулировочный винт открытия дроссельной заслонки первичной смесительной камеры.
28. Соединительная втулка каналов системы вентиляции картера.
29. Упор.
30. Патрубок жидкостного подогрева каналов системы холостого хода.
31. Рычаг управления дроссельной заслонкой первичной камеры от ручного привода.
32. Рычаг управления дроссельными заслонками от педали.
33. Рычаг управления дроссельными заслонками.
34. Рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной смесительной камеры.
35. Тяга соединения, приводов дроссельной и воздушной заслонок.
36. Рычаг управления дроссельной заслонкой вторичной смесительной камеры.
37. Упорный регулировочный винт.
38. Пробка впускного клапана ускорительного насоса.
39. Корпус топливного жиклера системы холостого хода.
40. Заглушка регулировочного винта заводской подстройки системы холостого хода.
41. Воздушный жиклер пускового устройства
42. Регулировочный винт пускового устройства.
43. Диафрагма пускового устройства.
44. Воздушный жиклер системы холостого хода.
45. Нагнетательный клапан распылителя.
46. Воздушный жиклер главной дозирующей системы.
47. Эмульсионная трубка.
48. Игольчатый клапан.
49. Фильтрующий элемент.
50. Поплавок.
51. Главный топливный жиклер.
52. Перепускной жиклер ускорительного насоса
53. Канал подачи топлива к ускорительному насосу.
54. Кулачок привода ускорительного насоса.
55. Рычаг ускорительного насоса.
56. Регулировочный винт ускорительного насоса.
57. Диафрагма ускорительного насоса.
58. Крышка ускорительного насоса.
59. Канал сообщения пускового устройства с задроссельным пространством.
60. Регулировочный винт состава смеси системы холостого хода с ограничительной втулкой.
61. Штекер электромагнитного клапана
62. Катушка.
63. Якорь с запорной иглой в сборе.
64. Возвратная пружина.
65. Уплотнительное кольцо.
66. Корпус.
67. Топливный жиклер системы холостого хода первичной камеры, устанавливаемый в электромагнитный клапан.


Дня приготовления горючей смеси на двигателе автомобиля ВАЗ-2121 установлен вертикальный двухкамерный эмульсионный карбюратор 2106-1107010 с падающим потоком смеси, с последовательным открытием дроссельных заслонок и балансированной поплавковой камерой. Привод открытия вторичной дроссельной заслонки механический. Основные данные карбюратора двигателя ВАЗ-2121 приведены в таблице.



* Указывается заводское обозначение; диаметр горловины соответственно 8,0 и 10.5 мм
** Производится в соответствии с заводской инструкцией: при изготовлении карбюратора расстояние от уровня топлива до плоскости разъема не определяется и этой величиной при регулировании карбюратора не пользуются.

Необходимо отметить, что завод постоянно совершенствует топливную аппаратуру и по мере выпуска автомобилей указанные данные могут изменяться. Поэтому в каждом конкретном случае необходимо пользоваться инструкцией, приложенной к автомобилю, а также консультироваться у специалистов станций технического обслуживания АвтоВАЗ.

Карбюратор оборудован полуавтоматическим пусковым устройством с воздушной заслонкой, установленной в первичной камере, диафрагменным ускорительным насосом, золотниковым устройством системы вентиляции картера, подогревом каналов системы холостого хода в корпусе дроссельных заслонок от системы охлаждения двигателя и запорным электромагнитным клапаном холостого хода первичной камеры.
Карбюратор состоит из трех корпусных деталей корпуса 5, крышки 12 и корпуса 2 дроссельных заслонок. В крышке 12 выполнены входные горловины первичной и вторичной камер, колодец 14 подвода воздуха к воздушным жиклерам 46 главных дозирующих систем и канал, сообщающий полость поплавковой камеры с полостью за фильтрующим элементом воздушного фильтра.

На четыре шпильки, ввернутые в крышку 12, устанавливается корпус воздушного фильтра. Во входной горловине первичной камеры установлена воздушная заслонка 16 пускового устройства. В крышке 12 установлены игольчатый запорный клапан 48 подачи топлива, поплавок 50, фильтрующий элемент 49, патрубок 11 подачи топлива в поплавковую камеру. К крышке 12 крепится корпус 20 пускового устройства с крышкой 21 и диафрагмой 43 в сборе. Крышка карбюратора крепится к корпусу пятью винтами и уплотнена картонной прокладкой.

Ввиду того, что поплавок закреплен на крышке корпуса карбюратора, то при ее снятии для регулирования уровня топлива он извлекается из полости поплавковой камеры, при этом изменяется уровень топлива (по отношению к уровню на собранном карбюраторе). Так как непосредственный замер уровня топлива в поплавковой камере в массовом производстве оказывается нетехнологичным, то при изготовлении карбюраторов двигателей ВАЗ этим параметром не пользуются.

Правильность установки уровня топлива в эксплуатации определяется величиной зазора между поплавком и привалочной плоскостью крышки с установленной прокладкой, при этом крышка должна быть установлена вертикально патрубком 11 подачи топлива вверх, а язычок поплавка должен касаться шарика игольчатого клапана не утапливая его. Из условий подобного регулирования прокладка может быть разобщена с крышкой только после снятия поплавка, что надо иметь в виду при демонтаже крышки корпуса карбюратора и отделять прокладку от корпуса осторожно. Подобная система регулирования принята также на карбюраторах Вебер и Солекс.

Схема регулирования уровня топлива в поплавковой камере показана на листе 14. Зазор С устанавливается путем подгибания язычка В; положение поплавка в конце его хода, определяемое размером Е, одинаковым для всех карбюраторов, устанавливается подгибанием язычка А.

В корпусе 5 отлиты большие диффузоры 6, установлены малые легкосъемные диффузоры 13, отлитые заодно с распылителями 8 и 9 главной системы, выполнены каналы главной дозирующей системы, системы холостого хода, переходной системы, ускорительного насоса, канал 59, сообщающий рабочую полость диафрагмы 43 пускового устройства с задроссельным пространством. В корпусе 5 также усыновлены форсунка-распылитель 15 с нагнетательным клапаном 45 ускорительного насоса, воздушные жиклеры 46 и эмульсионные трубки 47 главных дозирующих систем, отверстие под электромагнитный клапан системы холостого хода первичной камеры.

На карбюраторных двигателях ВАЗ-2121 устанавливается электромагнитный клапан отсечки подачи топлива через систему холостого хода, запирающий топливный канал системы холостого года при выключении зажигания, чем предотвращается возможность самопроизвольной работы двигателя после его выключения – калильное зажигание.

В приливе корпуса установлен регулировочный винт заводской подстройки системы холостого хода, который закрыт заглушкой 40. Пользование регулировочным винтом и вскрытие заглушки 40 при эксплуатации автомобиля не рекомендуется.

К приливу корпуса карбюратора, образующему рабочую полость ускорительного насоса, на четырех винтах крепится крышка 58 ускорительного насоса с рычагом 55 привода в сборе и рабочая диафрагма 57 насоса. К корпусу крепится также рычаг 24 управления пусковым устройством.

В корпусе 5 установлены корпус 10 топливного жиклера переходной системы вторичной камеры карбюратора, запрессован приемный патрубок 26 золотниковой системы вентиляции картера двигателя. В прилив корпуса установлен подпружиненный регулировочный винт 27 ограничения закрытия дроссельной заслонки первичной камеры.

В корпусе 2 установлены дроссельные заслонки 25 первичной и 1 вторичной камер карбюратора. На оси дроссельной заслонки первичной камеры установлены, рычаг 32 управления дроссельными заслонками от педали; рычаг 34 управления дроссельной заслонкой вторичной камеры; рычаг 31, управляющий дроссельной заслонкой первичной камеры при помощи тяги 35, связывающей его с рычагом 24 управления пусковым устройством; рычаг 33 с упором под винт регулирования оборотов холостого хода и упором 29, определяющим начало открытия дроссельной заслонки вторичной камеры (открытие начинается после того, как упор 29 войдет в контакт с торцовой поверхностью рычага 34), и кулачок 54 привода ускорительного насоса. Под рычагом 33 в корпусе дроссельных заслонок установлены пружина и золотник системы вентиляции картера, доступ к которым открывается после отворачивания гайки и удаления всех рычагов.

На оси дроссельной заслонки 1 установлен рычаг 36 управления дроссельной заслонкой вторичной камеры.

В корпус 2 запрессованы патрубки 30 жидкостного подогрева каналов системы холостого хода, установлен регулировочный винт 60 состава смеси системы холостого хода с ограничительной втулкой и упорный винт 37 закрытия дроссельной заслонки 1 вторичной камеры (регулируется на заводе и закернивается).

Ограничительная втулка на регулировочный винт 60 устанавливается на заводе после регулировки системы холостого хода карбюратора и контроля автомобиля на токсичность отработавших газов.

Подрегулировка холостого хода допускается в пределах, определяемых ограничительной втулкой на регулировочном винте 60. Снятие ограничительной втулки невозможно без ее разрушения. Замена втулки производится на станциях технического обслуживания при перерегулировке карбюратора.

РАБОТА КАРБЮРАТОРА 2106-1107010 (Вебер)

В.А. Вершигора, Л.И. Вахно, Е.М. Золотарев, А.П. Игнатов, Ю.М. Пашин, К.Б Пятков Автомобиль ВАЗ-2121.


1. Дроссельная заслонка, первичной смесительной камеры.
2. Канал подачи топлива к клапану распылителя ускорительного насоса.
3. Большой диффузор.
4. Дроссельная заслонка вторичной смесительной камеры.
5. Нерегулируемые отверстия переходной системы.
6. Эмульсионная трубка.
7. Канал подачи топлива в переходную систему.
8. Главный топливный жиклер.
9. Поплавковая камера.
10. Впускной клапан ускорительного насоса.
11. Жиклер ускорительного насоса.
12. Рычаг ускорительного насоса.
13. Диафрагма ускорительного насоса.
14. Регулировочный винт ускорительного насоса.
15. Канал подачи топлива в камеру ускорительного насоса.
16. Топливный жиклер переходной системы.
17. Воздушный жиклер переходной системы.
18. Воздушный жиклер главной дозирующей системы.
19. Корпус распылителей.
20. Распылитель главной дозирующей системы
21. Малый диффузор.
22. Нагнетательный клапан распылителя ускорительного насоса.
23. Форсунка-распылитель ускорительного насоса.
24. Воздушная заслонка.
25. Канал сообщения пускового устройства с за дроссельным пространством.
26. Воздушный жиклер пускового устройства
27. Тяга, соединяющая пусковое устройство с воздушной заслонкой.
28. Воздушный жиклер системы холостого хода.
29. Диафрагма пускового устройства.
30. Регулировочный винт пускового устройства.
31. Игольчатый клапан поплавковой камеры.
32. Фильтрующий элемент.
33. Поплавок.
33. Топливный жиклер системы холостого хода.
35. Канал подачи топлива в систему холостого хода.
36. Регулировочный винт состава смеси при работе двигателя на холостом ходу (винт качества).
37. Переходные отверстия системы холостого хода.



Работа карбюратора при пуске и прогреве холодного двигателя

Для надежного пуска холодного двигателя необходимо сильное обогащение рабочей смеси из-за низкого качества смесеобразования, обуславливаемого низкими температурами деталей двигателя, топлива и воздуха и низкими скоростями воздуха, проходящего через карбюратор. Обогащение смеси обеспечивается пусковым устройством, работающим следующим образом.

При пуске двигателя (см. лист 14) рукоятку управления пусковым устройством вытягивают на себя до упора. Педаль управления дроссельными заслонками при этом трогать нельзя во избежание подачи в двигатель неконтролируемой избыточной порции топлива. При этом под воздействием троса 22 рычаг 24 поворачивается против часовой стрелки, телескопическая тяга 23 через рычаг 17 закрывает воздушную заслонку 16. Конец тяги 18, перемещаясь в прорези штока 19 диафрагмы 43 пускового устройства, занимает крайнее левое положение, а тяга 35, опускаясь вниз, поворачивает рычаг 31, который своим правым шипом воздействует на упор 29 рычага 33 и приоткрывает дроссельную 'заслонку 25 на необходимый угол. При прокручивании двигателя стартером возникающее при этом разрежение передается к отверстиям системы холостого хода и через приоткрытую дроссельную заслонку первичной камеры к распылителю главной дозирующей системы. Под действием этого разрежения топливо начинает интенсивно истекать из отверстий системы холостого хода и распылителя. Одновременно разрежение передается по каналу" 59 и жиклеру 41 в рабочую полость диафрагмы 43, однако оно еще не в состоянии преодолеть сопротивления возвратной пружины, и диафрагма остается неподвижной. В момент пуска двигателя (появление устойчивых вспышек) разрежение во впускной трубе резко возрастает, под действием которого диафрагма 43* со штоком 19 втягивается и с помощью тяги 18 и рычага 17 приоткрывает воздушную заслонку 16. Рычаг 17 поворачивается в сторону открытия заслонки, так как телескопическая тяга 23, имеющая внутри пружину, сжимается.

Крайнее вытянутое положение диафрагмы 43 определяется установкой регулировочного винта 42; установка винта производится на заводе и нарушать ее не следует. Для случаев, когда необходимо установить винт 42 самостоятельно, следует руководствоваться тем, что при полностью вытянутой рукоятке управления пусковым устройством и воздействии на тягу 8 в сторону пускового устройства воздушная заслонка должна при открываться, и зазор между ее нижней кромкой и стенкой входной горловины составлял бы 7—7,5 мм.

Все элементы пускового устройства подобраны таким образом, что воздушная заслонка при пуске и начале прогрева двигателя открывается или прикрывается автоматически, не допуская чрезмерного обогащения или обеднения смеси.

По мере прогрева двигателя воздушную заслонку полностью открывают, посте, пенно возвращая рукоятку управления пусковым устройством в исходное положение.

Система пуска карбюратора обеспечивает успешный пуск исправного и правильно отрегулированного двигателя без какой-либо предварительной его подготовки до температур -25°С.



Работа карбюратора на холостом ходу

На режиме холостого хода (см. лист 15) дроссельная заслонка 1 приоткрыта, при этом переходные отверстия 37 системы холостого хода находятся над верхней кромкой заслонки. Воздушная заслонка 24 открыта полностью. Разрежение из-за дроссельной заслонки 1 через отверстие в центре корпуса дроссельных заслонок и по каналу через регулировочный винт 36 передается к топливному жиклеру 34 сие. темы холостого хода. Под действием разрежения топливо, поступающее в эмульсионный колодец через главный топливный жиклер 8, поднимается к топливному жиклеру 34, частично смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 28 системы холостого хода, вторично смешивается с воздухом, поступающим через переходные Отверстия 37, и через отверстие, регулируемое винтом 36, поступает во впускной трубопровод, двигателя. Уровень топлива в эмульсионном колодце понижается и становится меньше уровня в поплавковой камере. Разность уровней создает напор, под действием которого в данном случае происходит истечение топлива из главного топливного жиклера 8. На этом режиме разрежение в малом диффузоре у распылителя главной дозирующей системы незначительно и топливо в двигатель через него не поступает.

При снятии питания с электромагнитного клапана отверстие топливного жиклера 34 перекрывается запорной иглой и единый путь, по которому топливо может поступать в двигатель при закрытых до упора дроссельных заслонках и открытой воздушной заслонке, закрывается, чем и обеспечивается невозможность самопроизвольной работы двигателя.

Для регулирования оборотов холостого хода в карбюраторе имеется регулировочный винт 36 состава смеси и упорный винт 27 (см. лист 14), устанавливающий начальное открытие дроссельной заслонки первичной камеры. При завертывании винта 36 смесь обедняется, при завертывании винта 27 приоткрывается дроссельная заслонка.

Ввиду действующих в настоящее время норм по токсичности, ограничивающих предельно допустимое содержание окиси углерода (СО) на холостом ходу двигателя, регулирование оборотов холостого. хода необходимо проводить в строгом соответствии с заводской инструкцией, не допускающей увеличения выброса окиси углерода.

Регулирование оборотов холостого хода производят на станциях технического обслуживания. Это делают следующим образом, предварительно сняв ограничительную втулку. На прогретом, исправном и полностью укомплектованном двигателе с отрегулированными зазорами в клапанном механизме и правильной установкой зажигания при помощи винта 36 состава смеси устанавливают максимальные обороты холостого хода при данном положении упорного винт 27 (см. лист 14) дроссельной заслонки. Упорным винтом 27 устанавливают обороты холостого хода в пределах 750— 800 об/мин. Винтом 36 устанавливают концентрацию окиси углерода в пределах 1,5— 2,5% при данном положении упорного винта.

При отсутствии газоанализатора регулирование оборотов холостого хода производят следующим образом. Упорным винтом 27 устанавливают обороты двигателя в пределах 750—800 об/мин, а винтом 36 — максимальные обороты двигателя при данном положении упорного винта; упорным винтом 27 уменьшают обороты двигателя до 750—800 об/мин, заворачивая винт 36 состава смеси, добиваются работы двигателя с заметной неравномерностью и затем отворачивают винт 36 (на 30—60° не более) до достижения устойчивой работы двигателя.

Правильность регулирования проверяют также резким нажатием на педаль дроссельных заслонок и сбросом газа — двигатель не должен глохнуть.

После регулирования оборотов холостого хода на регулировочный винт необходимо установить ограничительную втулку красного цвета.



Работа карбюратора на режимах дросселирования

На режимах дросселирования работает в основном первичная камера, которая обеспечивает работу двигателя в широком диапазоне. Необходимый состав смеси лри этом обеспечивается совместной работой системы холостого хода и главной дозирующей системы.

По мере открытия дроссельной заслонки 1 первичной камеры переходные отверстия 37 попадают под действие за дроссельного разрежения и перестают работать в качестве воздушных жиклеров. Через них также начинает поступать топливо-воздушная смесь. При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в распылителе увеличивается, топливо в эмульсионном колодце начинает подниматься и при достижении нижнего ряда отверстий эмульсионной трубки 6 захватывается воздухом, поступающим внутрь эмульсионной трубки через воздушный жиклер 18 главной дозирующей системы, и увлекается в распылитель 20. С этого момента начинается совместная работа системы холостого хода и главной дозирующей системы.

После того, как дроссельная заслонка 1 повернется примерно на 48° от первоначального положения, начинает открываться дроссельная заслонка 4 вторичной камеры. Обе заслонки приходят в положение полного открытия одновременно. Отсутствие провалов в работе двигателя обеспечивается переходными отверстиями 5 вторичной камеры.

Вторичная камера работает аналогично первой, за исключением работы на холостом ходу, так как отверстие 5 находится выше верхней кромки дроссельной заслонки, и разрежение из задроссельного пространства в каналы дозирующей системы не передается. Максимальное закрытие дроссельной заслонки 4 ограничивается винтом 37 (см. лист 14), положение которого регулируют на заводе. После регулирования винт 37 закернивают.



Работа карбюратора на режиме полной нагрузки. Дроссельные заслонки открыты полностью

При полном открытии дроссельных заслонок разрежение в каналах холостого хода первичной камеры и в каналах переходной системы вторичной камеры падает, а в малых диффузорах возрастает, в результате чего топливовоздушная смесь интенсивно истекает из распылителей. Вследствие наличия воздушных жиклеров 18, имеющих большие проходные сечения, а также весьма больших проходных сечений каналов распылителей и канала, соединяющего распылитель с эмульсионным колодцем, разрежение а колодце все же остается меньшим, чем разрежение в области отверстий 37. Поэтому система холостого хода и переходная система вторичной .камеры работают как топливные и излишнего переобеднения смеси не происходит, однако количество топлива, поступающего на этих режимах в двигатель через упомянутые системы, незначительно.



Работа ускорительного насоса

Для обогащения смеси на режиме разгона служит ускорительный насос, который осуществляет впрыск дополнительной порции топлива в воздушный поток, проходящий через карбюратор. Топливо в рабочую полость насоса поступает из поплавковой камеры 9 через впускной шариковый клапан 10 и жиклер 11. При резком открытии дроссельной заслонки кулачок 54 (см. лист 14) привода ускорительного насоса поворачивается и воздействует на рычаг 55, который сжимает пружину, помещенную внутри телескопического стакана рабочей диафрагмы 57, Разжимаясь, пружина плавно перемещает диафрагму 57, чем обеспечивается затяжной впрыск топлива. При перемещении диафрагмы 13 (см. лист 15) насоса топливо через канал 2 поступает в нагнетающий клапан Д2 и далее через форсунку-распылитель впрыскивается в первичную смесительную камеру карбюратора. Кулачок 54 (лист 14) имеет специальный профиль, благодаря чему обеспечивается двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с началом открытия дроссельной заслонки 4 камеры. Ось рычага привода ускорительного насоса может устанавливаться на крышке ускорительного насоса в положения, обозначенные цифрами 1 и 2, что зависит от регулировки, принятой на заводе-изготовителе.
КАРБЮРАТОР К 114
0





Карбюратор типа К-114 – вертикальный, четырехкамерный, действующий как два двухкамерных карбюратора.

Две смесительные камеры (первичные) подают горючую смесь при работе двигателя на всех режимах, а две другие (вторичные) только при движении на высоких скоростях и больших нагрузках после 50—60% хода дроссельных заслонок первичных камер.

Каждая пара смесительных камер имеет самостоятельную по­плавковую камеру с верхним подводом топлива к клапану подачи,, с поплавками, подвешенными в корпусе поплавковой камеры карбюратора.

Поплавковые камеры — cсбалансированы, имеют для наблюде­ния за уровнем топлива смотровое стеклянное окно. Уровень топ­лива должен быть 18—20 мм от верхней плоскости разъема по­плавковой камеры.

Две первичные смесительные камеры имеют одну общую воз­душную заслонку с предохранительным клапаном и ручным управ­лением. Кроме того, каждая первичная смесительная камера имеет большой и малый диффузоры, эмульсионную трубку, топливные и. воздушные жиклеры главной дозирующей системы и системы хо­лостого хода, регулировочные винты расхода топлива на малых, оборотах холостого хода, дроссельные заслонки на одной общей оси, ускорительный насос с механическим приводом от оси дрос­сельных заслонок и экономайзер с пневматическим приводом от разрежения во всасывающей трубе.

Каждая из смесительных вторичных камер имеет те же элемен­ты, что и первичные камеры за исключением ускорительного на­соса, экономайзера, воздушной заслонки и системы холостого-хода карбюратора.


Принципиальная схема карбюратора К-114.


1—привод экономайзера, 2—ускорительный на­сос, .3—топливный клапан (два), 4—поплавок (два), 5—тошшвоподводящий винт системы ус­корительного насоса (два), 6—распылительное отверстие ускорительного насоса (два), 7—воз­душный жиклер холостого хода (два), 8—глав­ный воздушный жиклер (два) первичной- систе­мы, 9—воздушное отверстие жиклера холостого хода, 10—эмульсионное отверстие жиклера холо­стого хода, 11—воздушная заслонка с автомати­ческим клапаном, 12—малый диффузор (четыре), 13—балансировочная трубка (две), 14—главный воздушный жиклер (два) вторичной системы, 15—топливный фильтр, 16—смотровое окно для проверки уровня бензина, 17—вывод к вакуум-корректору, 16—эмульсионная трубка вторичной системы (две), 19—пробка главного жиклера (че­тыре), 20—главный топливный жиклер вторичной системы (две), 21—корпус смесительных камер, 22—большой диффузор (четыре), 23—дроссельная заслонка вторичной системы (две), 24—топлив­ное отверстие жиклера холостого хода, 25— дроссельная заслонка первичной системы (две), 26—эмульсионные отверстия холостого хода, 27— винт регулировки качества смеси холостого хо­да (два), 28—эмульсионная трубка первичной си­стемы (две), 29—главный топливный жиклер пер­вичной системы (два), 30—нагнетательный кла­пан ускорительного насоса (два), 31—обратный клапан ускорительного насоса (два), 32—клапан экономайзера.

Крышка карбюратора, кроме восьми винтов, ввернутых снару­жи, крепится еще двумя внутренними топливоподводящими вин­тами 5.

Оси дроссельных заслонок первичных и вторичных камер сое­динены между собой рычажным механизмом. При закрытой воздуш­ной заслонке дроссельные заслонки вторичной камеры фиксиру­ются в закрытом положении, а дроссельные заслонки первичной несколько приоткрываются для обеспечения хорошего пуска хо­лодного двигателя и увеличения оборотов для прогрева.

При пуске двигателя необходимо сначала нажать на педаль дросселя на одну треть хода, закрыть воздушную заслонку и отпу­стить педаль дросселя.

Регулировку малых оборотов холостого хода производите на про­гретом двигателе с исправным зажиганием. Сначала заверните винты 6 до отказа, однако не туго, а затем отверните каж­дый на 2′/г оборота. При этом смесь будет излишне богатой. Затем запустите двигатель и установите упорным винтом 5 такое наимень­шее открытие дросселя, при котором двигатель работает вполне устойчиво. Далее завертывайте один из винтов 6 по ‘Д оборота до тех пор, пока двигатель не начнет работать с явными перебоями из-за излишнего обеднения смеси. После этого обогатите горючую смесь, отвернув регулировочный винт на Чг оборота. Проделайте вышеописанные операции со вторым винтом 6.

Отрегулировав состав смеси, пытайтесь уменьшить число обо­ротов холостого хода, отвертывая понемногу упорный винт 5 дрос­сельных заслонок. После этого снова пытайтесь обеднить состав смеси обоими винтами 6 поочередно, как указано выше. Обычно после двух попыток удается найти правильное положение для всех трех регулировочных винтов. На холостом ходу коленчатый вал двигателя должен делать 475—525 об/мин.

Уход за карбюратором состоит из следующих операций:

Промывка и продувка поплавковой камеры, топливных и воз­душных жиклеров, отверстий в эмульсионной трубке и каналов.

Промывка и проверка герметичности топливного клапана.

Проверка высоты уровня топлива в поплавковой камере.

Проверка плотности соединений между частями корпуса кар­бюратора, исправности картонных прокладок, заглушек и т. п.

Регулировка малых оборотов холостого хода.

Периодическая чистка смесительной камеры от смолистых отложений, так как засмоливание приводит к«провалам» и плохой работе двигателя на малых оборотах холостого хода.


Карбюратор К-114




Карбюратор К-114 устанавливается на восьмицилиндровом V-образном двигателе ГАЗ-13 легкового автомобиля Чайка.

Карбюратор четырехкамерный, с последовательным включением камер, вертикальный, с падающим потоком, балансированными поплавковыми камерами. Он состоит из двух двухкамерных секций, каждая из которых питает два средних цилиндра одного ряда двигателя и два крайних другого.

Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения в главной дозирующей системе.

На рис. 53 дан общий вид карбюратора, а на рис. 54 его схема.

Карбюратор имеет три основные части: верхнюю и среднюю, отлитые из цинкового сплава, и нижнюю, отлитую из чугуна.

Верхняя часть корпуса включает в себя приемный воздушный патрубок и одновременно является крышкой поплавковых камер.

В этой части размещаются: штуцер 13 для подвода топлива с топливопроводящим болтом 14 и фильтром; поплавковые механизмы; балансировочные трубки 6; пневматический привод 1 экономайзера; форсунки 7 ускорительного насоса; воздушная заслонка с автоматическими клапанами; рычаг привода малых



нагрузок и рычаг привода блокировки дроссельных заслонок дополнительных камер.

По всей высоте приемного воздушного патрубка имеется перегородка, отделяющая основные камеры от дополнительных .

Воздушная заслонка имеет два автоматических клапана и размещается в отсеке основных камер.

На оси воздушной заслонки с внешней стороны карбюратора приварен двуплечий рычаг, соединенный посредством тяги с рычагом привода блокировки, который независимо качается на своей оси.

На этом же рычаге имеется муфта для крепления троса привода. На двуплечем рычаге имеется отверстие для крепления тяги блокировочного устройства. Это устройство служит для предотвращения





возможности открытия дроссельных заслонок дополнительных камер при закрытой воздушной заслонке.

С противоположной стороны размещен рычаг привода малых нагрузок, связанный посредством тяги с рычагами дроссельных заслонок основных камер.

Топливный приемный штуцер 13 располагается со стороны дополнительных камер. В него ввертывается топливопроводящий болт 14 с фильтром. Топливный фильтр с одной стороны имеет отбортовку , которая выполняет функции уплотнительной прокладки между головкой топливопроводящего болта и корпусом штуцера.

Между корпусом штуцера и верхней частью корпуса карбюратора устанавливается фибровая шайба.

Карбюратор имеет два поплавковых механизма 4, которые несколько отдалены друг от друга. Топливные запорные клапаны 3 размещены в центральной части верхнего корпуса. Там же размещены и стойки для крепления оси поплавков. Поплавки имеют продолговатую форму, аналогичную той, которая у поплавков карбюраторов К-124 и К-126.

Поплавковых камер две. Одна камера питает основные, а другая — дополнительные камеры. Они имеют прямоугольную форму и вытянуты вдоль оси коленчатого вала двигателя. Конструкции рычагов оси и регулировочных устройств поплавкового механизма аналогичны таковым других карбюраторов, выпускаемых Ленкарзом .

В связи с тем, что карбюратор предназначен для комфортабельного автомобиля Чайка, имеющего хорошую амортизацию, демпфирующая пружина в запорном механизме 3 не ставится.

Балансировочное устройство поплавковых камер карбюратора довольно сложно и состоит из трех балансировочных трубок 6 и каналов. Две балансировочные трубки расположены непосредственно над поплавковыми камерами, а третья выходит к смотровому окну.

Балансировочные трубки выполнены из цинкового сплава и запрессованы в верхнюю часть корпуса карбюратора. Они устанавливаются с таким расчетом, чтобы их срез был горизонтальным и располагался в центре воздушного потока, Впрыск топлива через систему ускорительного насоса осуществляется только в основных камерах через отверстия 7 в специальных приливах, имеющихся на перегородке между камерами. При этом топливо-проводящие винты 5 расположены в дополнительных камерах. Пневматический привод 1 экономайзера поршневого типа. Поршень расположен вертикально в колодце верхней части корпуса, соединенного каналами с задроссельной полостью и фиксируется пружинным замком. Для увеличения срока службы узла в этот колодец запрессована латунная втулка. Привод экономайзера состоит из поршня, штока, толкателя, пружины и шайб. Шток

экономайзера залит в цинковом поршне и представляет с ним одну деталь. На нижнем конце штока навинчивается толкатель.

Между толкателем и упорной шайбой расположена пружина. Пружина подобрана с таким расчетом, чтобы она обеспечивала включение клапана экономайзера при разрежении за карбюратором 100—120 мм рт . ст.

В средней части карбюратора 16, являющейся одновременно корпусом поплавковых камер и средней частью главного воздушного канала, размещены все основные дозирующие элементы и каналы. В ней размещены главные дозирующие системы, системы холостого хода, клапан экономайзера 29, ускорительный насос поплавковые камеры и смотровое окно. В главном воздушном канале установлены большие 20 и малые 12 диффузоры.

Большие диффузоры карбюратора имеют посадочный поясок, который входит в кольцевую выточку средней части корпуса, и вставляются снизу. К своему гнезду диффузоры прижимаются корпусом смесительных камер. Малые диффузоры карбюратора одновременно являются и блоками жиклеров аналогично тому, как это выполнено в карбюраторах К-105.

В блоках основных камер размещены воздушные жиклеры как главной дозирующей системы, так и системы холостого хода, и эмульсионные трубки 11. В систему холостого хода каждой основной камеры входят два воздушных жиклера, один топливный и два эмульсионных. При этом один воздушный жиклер 8 размещен в блоке отдельно, а топливный, эмульсионный и воздушный жиклеры выполнены в одной детали — жиклерной трубке 10. Воздушный жиклер выполнен в головке, эмульсионный — сбоку на проточке, которая в сборе приходится напротив топливного канала холостого хода, и топливный — на конце топливной трубки 24. В блоках дополнительных камер размещены воздушные жиклеры главной дозирующей системы и эмульсионные трубки.

Малые диффузоры основных камер не взаимозаменяемы. Для правильной их установки в нижней плоскости диффузоров имеются установочные штифты. На посадочных площадках корпуса под эти штифты выполнены соответствующие отверстия.

Малые диффузоры 12 крепятся к корпусу посредством двух винтов. Эмульсионные трубки 11 основных камер по диаметру меньше, чем эмульсионные трубки 18 в дополнительных камерах. В дополнительных камерах отсутствует система холостого хода и поэтому их эмульсионный колодец закрывается сверху резьбовой пробкой. Жиклерная трубка 10, в которой размещены три жиклера холостого хода первичных камер, имеет высокую головку, которая проходит через верхний корпус и выступает наружу. Таким образом, в случае необходимости очистить жиклеры жиклерную трубку 10 можно вывернуть не разбирая карбюратора.

Главные топливные жиклеры 17 и 26 расположены горизонтально внизу средней части корпуса 16, по бокам, под резьбовыми пробками.

Главные жиклеры основных камер имеют пропускную способность большую, чем главные жиклеры дополнительных камер.

Для обеспечения правильной их посадки после разборки эти жиклеры имеют различные резьбы.

Клапан 29 экономайзера в своем корпусе имеет калиброванное отверстие. Клапан расположен внутри основной поплавковой камеры, в нижней передней ее части.

Смотровое окно для наблюдения за уровнем топлива в поплавковых камерах расположено с левой стороны. В этом окне имеется вертикальная перегородка, делящая окно на две самостоятельные части.

Каждая часть смотрового окна изолирована и соединяется С основной или дополнительной поплавковой камерой. Таким образом через одно смотровое окно проверяется уровень топлива в обеих поплавковых камерах одновременно.

С правой стороны карбюратора, внутри средней части корпуса, имеется канал, расположенный по плоскости разъема вдоль наружной стенки. Глубина канала выполнена такой, что при повышении уровня топлива в дополнительной поплавковой камере оно перетекает в основную поплавковую камеру. Привод и колодец ускорительного насоса расположены также с левой стороны карбюратора. Система ускорительного насоса 2 состоит из поршня со штоком и пружиной, штока привода с планкой и пружиной, впускного 28 и двух выпускных 27 клапанов и форсунок 7. Шток привода с планкой приводится в движение от рычага, сидящего на оси дроссельных заслонок основных камер. Для увеличения срока службы узла в корпусе карбюратора запрессована латунная втулка, в которой и перемещается шток привода. Шток поршня ускорительного насоса штампованный плоский, соединяется с поршнем при помощи штифта, а с планкой — посредством прорези и пружинного замка. Между поршнем и планкой привода на штоке размещена пружина. Воздействие от планки привода на поршень осуществляется через пружину. Пружина подобрана с таким расчетом, чтобы обеспечить необходимую продолжительность впрыска топлива через форсунки 7.

Впускной клапан 28 шариковый и располагается в нижней части колодца. Выпускные клапаны 27 расположены вертикально под топливопроводящими винтами. В средней части корпуса карбюратора, с левой стороны, расположено нарезное отверстие 15 под штуцер вакуумного автомата опережения зажигания.

Нижняя часть 19 карбюратора является корпусом смесительных камер. В этом корпусе находятся дроссельные заслонки 21.

Дроссельные заслонки смонтированы в прорезях, выполненных в середине осей, и имеют установочные углы в основных камерах 10°, а в дополнительных 15°.

В основных смесительных камерах в канале холостого хода, проходящем в плоскости разъема, запрессованы эмульсионные жиклеры 25. В канале также выполнено по два выходных отверстия 22. Одно из этих отверстий располагается на уровне верхней кромки дроссельной заслонки, а второе— в задроссельном пространстве, причем нижнее отверстие регулируется винтом 23.

В основной камере имеется отверстие для вакуум-корректора и выполнен также канал пневматического привода экономайзера.

С внешней стороны корпуса смесительных камер располагаются рычаги управления карбюратора, блокировочное устройство, рычаг малых нагрузок и кулиса привода дроссельных заслонок дополнительных камер.

На рычаге привода дроссельных заслонок основных камер смонтирован винт упора дроссельных заслонок. С той же стороны карбюратора смонтировано блокировочное устройство.

Включение в работу дроссельных заслонок дополнительных камер осуществляется при открытии дроссельных заслонок основных камер около 50°. На кулисе привода дополнительных камер смонтирована скоба привода ускорительного насоса.

При работе карбюратора топливо от бензонасоса через приемный штуцер 13 по каналам поступает одновременно в обе поплавковые камеры. При работе двигателя на холостом ходу, на малых и средних нагрузках работают основные камеры. На малых оборотах холостого хода топливо под действием разрежения, передающегося из задроссельной полости, в каждой основной камере будет подниматься по трубке 24 топливного жиклера холостого хода и смешиваться с воздухом, поступающим из воздушного жиклера, расположенного в жиклер ной трубке 10. Затем эта эмульсия пройдет через эмульсионный жиклер, расположенный в той же детали. Вторично топливо перемешается с воздухом, поступающим через второй воздушный жиклер 8, и далее через второй эмульсионный жиклер 25 пройдет к выходным каналам.

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение в диффузорах увеличивается, и в работу вступает главная дозирующая система. При этом топливо, пройдя главный топливный жиклер 26, поступает в эмульсионный колодец. Здесь оно идет по внутренней полости эмульсионной трубки 11, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 9 внутрь эмульсионной трубки через ее отверстия, н в виде эмульсии поступает к распылителю. При частично открытых дроссельных заслонках работают главная дозирующая система и система холостого хода. При увеличении оборотов и нагрузки доля работы системы холостого хода уменьшается, а главной системы увеличивается, и при каком-то положении дроссельных заслонок через систему холостого хода в главную будет поступать воздух, также притормаживая рост разрежения за главным жиклером. Дозирующие элементы основных камер подобраны таким образом, чтобы двигатель работал на наиболее экономичной горючей смеси. При открытии основных дроссельных заслонок примерно на 50° в работу включаются дополнительные камеры. Дозирующие элементы дополнительных камер отрегулированы так, чтобы при совместной работе с основными камерами при полностью открытых дроссельных заслонках обеспечить состав смеси, соответствующий максимальной мощности. Включение дополнительных камер сопровождается раздвоением воздушного потока по камерам, что должно вызывать некоторое обеднение горючей смеси на этих режимах. Однако благодаря наличию в данном карбюраторе экономайзера с пневматическим приводом, этого обеднения не происходит.

При работе экономайзера топливо через клапан поступает в основные камеры за главным топливным жиклером; смесь обогащается.

Пуск холодного двигателя осуществляется с помощью воздушной заслонки.

Основные данные карбюратора К-114 следующие:

Диаметр смесительных камер в мм 33

Диаметр узкого сечения больших диффузоров в мм . . 25 Диаметр узкого сечения малых диффузоров в мм . 9

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до плоскости разъема карбюратора в мм . 18

Вес поплавка в г 13,4

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главных топливных:

основных камер. 335

дополнительных камер. 265

главных воздушных:

основных камер. 200

дополнительных камер. 200

воздушных систем холостого хода. 185

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

топливных жиклеров холостого хода. 0,65

воздушных жиклеров холостого хода, выполненных в головках топливных жиклеров . 1,0

эмульсионных жиклеров холостого хода 1,0

жиклера экономайзера . 1,1

седел топливного клапана. 2,2

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3. Не менее 10

Разрежение при включении в работу экономайзера в мм рт . ст. 100—120

Вес карбюратора в сборе в кг . 5,2
Карбюратор К-21
0
Карбюратор К-21 устанавливался на шестицилиндровом двигателе автомобиля ГАЗ-12. В настоящее время устанавливается на двигателе автобуса ПАЗ-652.

Корректировка состава горючей смеси в карбюраторе осуществляется методом изменения разрежения в канале главного жиклера.

Карбюратор с падающим потоком, балансированный , двухкамерный. Обе камеры одинаковы и обслуживаются двумя экономайзерами с механическим приводом (по одному на каждую секцию),

общим экономайзером с пневматическим приводом и общим ускорительным насосом.

Каждая камера питает три цилиндра двигателя. На рис. 49 представлена схема карбюратора.



Карбюратор состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава, и нижней, отлитой из чугуна.

Верхняя часть карбюратора включает в себя крышку поплавковой камеры и приемный воздушный патрубок.

В верхней части приемного воздушного патрубка смонтирована воздушная заслонка 8, имеющая клапан 7, который после пуска двигателя предотвращает переобогащение горючей смеси. В патрубке размещается также балансировочная трубка 6, которая соединяет полости приемного воздушного патрубка и поплавковой камеры. В нижней части приемный воздушный патрубок разветвляется на два рукава.

Средняя часть карбюратора состоит из корпуса поплавковой камеры и основной части главных воздушных каналов. В ней же размещены все основные дозирующие элементы карбюратора.

Нижняя часть представляет собой корпус смесительных камер с дроссельными заслонками, расположенными на одной оси. Между верхней и средней частями карбюратора ставится картонная прокладка толщиной 1 мм. Между средней и нижней частями ставится теплоизолирующая прокладка 15 из пластмассы толщиной 4 мм.

Верхняя часть карбюратора крепится к средней при помощи семи винтов, из которых один 9, расположенный в приемном патрубке, имеет топливный канал. Средняя часть крепится к нижней четырьмя болтами.

Главная дозирующая система карбюратора состоит из двух главных жиклеров 18 (по одному в каждой камере), каналов и горизонтальных мостиков, в которых запрессованы распылители 11с калиброванными отверстиями диаметром 2,8 мм.

Горизонтальные каналы главной дозирующей системы выполнены в мостиках, расположенных диаметрально по отношению к диффузорам 12. Распылители 11 запрессованы в нижнюю часть мостика так, что выводные их отверстия приходятся на узкую часть диффузоров 12. В мостиках просверлены воздушные отверстия: два вертикально сечением 1,3 мм каждое и два наклонно к оси сечением 0,95 мм. Отверстия служат для снижения разрежения за главными жиклерами и улучшения распыливания топлива.

Система холостого хода питается из горизонтального канала главной системы, расположенного в мостике.

Жиклер холостого хода 4 представляет собой трубку, ввернутую так, что конец ее находится на оси распылителя. Система холостого хода имеет два выходных отверстия: одно над кромкой дроссельной заслонки 17 и другое — ниже дроссельной заслонки.


Нижнее отверстие регулируется коническим винтом 16. Параллельно с главным жиклером включены жиклер механического экономайзера 14 и жиклер пневматического экономайзера 19. Последние жиклеры включены между собой последовательно.



Пневматический экономайзер 1 обслуживает обе камеры. На рис. 50 представлен пневматический экономайзер.

Экономайзер состоит из цинкового корпуса 4, клапана 3, пружины 2, регулировочной гайки /, диафрагмы 5, соединительных шайб и прокладок.

При работе двигателя с прикрытой дроссельной заслонкой диафрагма 5 под воздействием разрежения сжимает пружину 2 и клапан 3 садится в свое гнездо (закрывается).

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение перед диафрагмой падает и пружина, преодолевая силу разрежения, открывает клапан. Топливо из выходных отверстий 6 клапана будет поступать через жиклеры пневматического и механического экономайзеров в канал главного жиклера (рис. 49).

Механический экономайзер шарикового типа работает только при полностью открытой дроссельной заслонке. Включение механического экономайзера осуществляется посредством штоков 5, на которые нажимают планки привода 2, закрепленные на тягах.

Привод соединен с осью дроссельной заслонки. При полном открытии дроссельной заслонки (механический экономайзер работает) топливо, пройдя клапан экономайзера, поступает в канал главного жиклера через жиклер механического экономайзера.

Со стороны рычага дроссельной заслонки тяга привода выполнена круглой, с противоположной стороны — плоской.

Круглая часть тяги движется в направляющей латунной втулке. Такая конструкция значительно повышает срок службы карбюратора. Тяга приводит в действие плунжер ускорительного насоса.



Конструкция ускорительного насоса карбюратора К-21 более сложная по сравнению с другими типами карбюраторов. На рис. 51 представлена схема ускорительного насоса.

Плунжер ускорительного насоса 7 выполнен из цинкового сплава заодно со стальным штоком 4.

Для увеличения срока службы плунжера его наружная поверхность хромируется и шлифуется. Между плунжером 7 и корпусом ускорительного насоса / запрессовывается уплотнительный кожаный сальник 2 в стальном корпусе.

Спиральная кольцевая пружина сальника прижимает сальник к плунжеру ускорительного насоса.

Плунжер ускорительного насоса под действием пружины 6, упирающейся в упорную шайбу 3, запрессованную в корпус ускорительного насоса, всегда стремится занять нижнее положение. Когда дроссельная заслонка карбюратора прикрывается, плунжер под воздействием планки привода ускорительного насоса 5 поднимается в верхнее положение. В системе ускорительного насоса (рис. 49) имеется два клапана: впускной — шариковый 13 и выпускной — игольчатого типа Ю.

Впрыск топлива в диффузор осуществляется через топливный канал винта 9 и две форсунки 5, запрессованные в крышке поплавковой камеры.

На карбюраторе применено так называемое свободное или независимое подвешивание поплавков.

Схема поплавкового механизма представлена на рис. 52.



Постоянство уровня топлива в поплавковой камере поддерживается двумя поплавками.

Поплавки воздействуют на запорный игольчатый клапан через промежуточную кулису 2, ось вращения которой смонтирована в двух приливах на крышке поплавковой камеры. Каждый из поплавков смонтирован в корпусе поплавковой камеры на своей оси и работают независимо друг от друга. Геометрическая ось поплавков единая. Трущиеся поверхности рычагов поплавка 4 и кулисы 3, а также язычок 1, который воздействует на игольчатый клапан, хромированы.

При горизонтальном положении карбюратора на запорный клапан воздействует подъемная сила обоих поплавков.

В случае наклона на запорный клапан воздействует лишь подъемная сила одного из поплавков, так как при этом в одной из секций поплавковой камеры уровень топлива понижается, а во второй — повышается. Запорный клапан карбюратора (рис. 49) неразборного типа.

На холостом ходу топливо под воздействием разрежения, передаваемого из задроссельной полости, поднимается по наклонному каналу главного жиклера, проходит горизонтальный канал в мостике и поступает к жиклеру холостого хода 4.



Под воздействием этого же разрежения к жиклеру холостого хода через воздушные отверстия в мостике и через распылитель главной системы поступает воздух.

От жиклера холостого хода топливо, смешанное с воздухом, поступает в виде эмульсии в вертикальный канал холостого хода, а затем в смесительную камеру через одно или оба отверстия (в зависимости от положения дроссельной заслонки).

По мере открытия дроссельной заслонки разрежение у выходных отверстий холостого хода падает, а разрежение в диффузоре увеличивается. Количество топлива, поступающего в систему



холостого хода, уменьшается, но начинает работать главная система.

При дальнейшем открытии дроссельной заслонки разрежение в канале главного жиклера будет больше, чем в системе холостого хода, и через систему холостого хода будет поступать воздух в канал главного жиклера. Таким образом, при больших открытиях дроссельной заслонки, а также при полностью открытой заслонке система холостого хода дополнительно корректирует состав горючей смеси.

При положении дроссельной заслонки, близком к полному открытию, состав смеси обедняется больше, чем это желательно.

Для получения горючей смеси надлежащего состава на этих режимах служит пневматический экономайзер, который автоматически включается при определенном значении разрежения в задроссельной полости. При полностью открытой дроссельной заслонке включается в работу механический экономайзер, который обогащает горючую смесь до требуемого состава.

При резком открытии дроссельной заслонки работает система ускорительного насоса, обеспечивающая впрыск в полость диффузора дополнительного количества топлива и предотвращающая тем самым обеднение смеси. При разгоне автомобиля в работу включается пневматический экономайзер, который также способствует улучшению динамических качеств автомобиля.

Обогащение смеси при пуске холодного двигателя осуществляется с помощью воздушной заслонки.

После того, как двигатель начал работать, пневматический экономайзер выключается вследствие высоких разрежений за дроссельной заслонкой, и переобогащения смеси не происходит.

Воздушная заслонка посредством рычагов и тяг механически связана с дроссельной заслонкой таким образом, что при полном закрытии воздушной заслонки дроссельная заслонка приоткрывается на некоторый угол.

Основные данные карбюратора К-21 следующие:

Диаметр входного патрубка в мм 55

Диаметр смесительной камеры в м. 36

Диаметр узкого сечения диффузора в мм . 25,5

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере

до плоскости разъема карбюратора в мм . 17

Вес одного поплавка в г 11,3

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного топливного 270

пневматического экономайзера 90

механического экономайзера 185

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

жиклера холостого хода. 1,25

форсунки ускорительного насоса. 0,7

Производительность ускорительного насоса за 10 полных ходов поршня в см3. Не менее 20

Включение пневматического экономайзера при разрежении в мм рт . ст. 100—120

Вес карбюратора в кг . 4,0
Карбюратор К-22
+1
Карбюратор К-22 П



Карбюратор К-22П (рис. 93) устанавливается на стационарные двигатели ЗМЗ-320, ЗМЗ-321 и ЗМЗ-322 и рассчитан на работу с однорежимным центробежным регулятором.

Дроссельная заслонка карбюратора имеет ручное управление. Между карбюратором и впускным трубопроводом двигателя установлена специальная проставка с дроссельной заслонкой, рычаг которой посредством тяги связан с центробежным регулятором числа оборотов.

Таким образом, поддержание числа оборотов двигателя осуществляется центробежным регулятором путем воздействия на дроссельную заслонку, установленную в проставке , а не на дроссельную заслонку карбюратора.

По внешнему виду карбюратор К-22П не отличается от других модификаций карбюраторов этой серии. Конструктивно же карбюратор приспособлен для работы в стационарных условиях с постоянным числом оборотов. Так, в карбюраторе отсутствуют системы экономайзера и ускорительного насоса.

Топливный игольчатый запорный клапан не имеет демпфирующей пружины.

Главная система и метод корректировки состава горючей смеси у карбюратора К-22П аналогичны таковым у других модификаций карбюратора К-22. Главный топливный жиклер имеет регулировочную иглу. В боковой стенке блока жиклеров, выше калиброванного сечения главного жиклера, имеется дополнительное калиброванное отверстие диаметром 1,1 мм, соединенное каналом непосредственно с поплавковой камерой карбюратора.

Система холостого хода карбюратора также не отличается от систем холостого хода других модификаций карбюратора К-22.

Топливо в систему холостого хода поступает непосредственно из поплавковой камеры по каналу, связанному с боковым отверстием главного жиклера.

Система холостого хода работает только на малых оборотах холостого хода.

При включении агрегата дроссельная заслонка карбюратора открывается полностью и поддержание режима работы двигателя осуществляется только с помощью дроссельной заслонки, расположенной в проставке .

Основные данные карбюратора К-22 П следующие:

Диаметр смесительной камеры в мм 38

Расстояние от уровня топлива в поплавковой камере до

плоскости разъема карбюратора в мм 20

Вес поплавка в г 18

Пропускная способность жиклеров в см3/мин:

главного топливного 315

дополнительного топливного 55

топливного холостого хода 52

Диаметры калиброванных отверстий в мм :

воздушного жиклера холостого хода 1,4

эмульсионного жиклера холостого хода 1,0

бокового в блоке жиклеров 1,1

Вес карбюратора в сборе в кг 2,5