КУЛИБИНСК КЛУБ
Регистрация
Познайте истину, и истина сделает вас свободными...

 

  

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ → Блог

Администратор блога: КУЛИБИНСК КЛУБ
Системы управления бензиновыми двигателями
+1
Системы управления бензиновыми двигателями

Книга содержит подробные описания систем управления бензиновым двигателем, дает представление о методах их диагностики, а также о способах снижения токсичности отработавших галоп. Многие разделы сопровождаются историческими сведениями. Подробный предметный указателе и список сокращений делают это издание хорошим справочным пособием для всех, кто интересуется устройством п работой систем управления двигателей с искровым зажиганием.
Издание адресовано инженерам-двигателистам, работникам транспортных предприятий и станции технического обслуживания, преподавателям п студентам технических учебных заведений. Редакция и/или издатель не несут ответственности за несчастные случаи, травматизм и повреждения техники, произошедшие в результате использования данного руководства, а также за изменения, внесенные в конструкцию заводом-изготовителем.

СКАЧАТЬ КНИГУ

Инжекторы – к бою!
0
Инжекторы – к бою!


Для чего нужно чистить инжекторы и как это делают

Рабочим элементом современных систем впрыска топлива являются инжекторы (форсунки) с электромагнитным клапаном.

При работе двигателя на топливе даже хорошего качества система впрыска (в том числе и форсунки) постепенно загрязняется. Содержащиеся в бензине «посторонние» химические элементы и их соединения – сера, бензол, олефин и т. д. при давлении инжекции (2,5-6 атм.) и рабочей температуре мотора (80-100° С) превращаются в лаковые и трудно смываемые смолистые отложения. А использование некачественного бензина ускоряет процесс засорения инжекторов.

В итоге это приводит к ухудшению работы двигателя – снижается его мощность и приемистость, работа на холостом ходу становится неустойчивой, возникают провалы в режиме разгона, увеличивается токсичность отработавших газов, сокращается срок службы лямбда-зонда и катализатора. У засоренной форсунки уменьшается производительность, изменяются направление и форма факела распыла, возможно даже полное прекращение топливоподачи.



На практике при использовании бензинов европейского качества инжекторы практически не требуют чистки. Тем не менее многие автопроизводители рекомендуют менять их через каждые 120-140 тыс. км пробега, независимо от технического состояния. В случае использования топлива, производимого на территории СНГ, необходимость чистки инжекторов может возникнуть уже через 15-30 тыс. км. Засорение форсунок становится заметным с наступлением холодов, когда испаряемость бензина ухудшается: появляются проблемы с пуском непрогретого двигателя, провалы в его работе и т. д.



Способы мойки

Существует несколько способов чистки инжекторов в зависимости от степени загрязнения системы топливоподачи, износа двигателя и многого другого. «Терапевтический» метод предполагает заливку в бензобак чистящей присадки. Флакон такой жидкости емкостью 0,25 – 0,35 л рассчитан на 60-80 л топлива. При движении автомобиля в спокойном режиме вредные отложения в элементах системы впрыска постепенно растворяются.

Рекомендуемая периодичность проведения такой чистки составляет 3-4 тыс. км. Она хороша для поддержания чистоты инжектора и всей топливной системы нового автомобиля и машин с небольшим пробегом по СНГ. В автомобилях же с сильно загрязненной системой впрыска такая чистка может привести к противоположному результату. Ведь отмытая грязь в этом случае попадает в форсунки, засоряя их еще больше, из-за чего часто возникает необходимость их демонтажа и чистки иными способами. Кроме того, высока вероятность засорения и дальнейшего ускоренного износа электрического топливного насоса, в который попадает вся вымытая из бака грязь.

Чистить инжектор можно, не снимая его с двигателя. Для этого применяют специальные установки и промывочные жидкости (Wynn`s, Liqui Moly, Сarbom clean и пр.). С помощью переходных штуцеров установку подключают к инжекторной «линейке» мотора, исключая из «оборота» бензобак машины, ее топливный насос, топливный фильтр и топливопроводы. Запущенный двигатель 30-45 минут работает на смеси бензина и промывочной жидкости, которая подается из установки под давлением 3-6 атм. (давление устанавливается согласно техническим параметрам конкретного автомобиля). Свойства чистящей жидкости таковы, что раскисшие загрязнения «прогоняются» сквозь форсунки и сгорают в цилиндрах двигателя. Качество промывки определяется по косвенным признакам: восстановлению устойчивой работы двигателя на холостых оборотах, снижению уровня СО и т.д. Во многих случаях такой метод чистки позволяет восстановить нормальную работу инжектора. Но сильно загрязненные форсунки в некоторых случаях все же приходится снимать с двигателя и прочищать отдельно.

Промывка на машине удобна в случае, если демонтаж форсунок затруднен и для этого необходимо удалять часть навесного оборудования двигателя (например, снимать впускной коллектор). После очистки форсунок на двигателе определенное количество промывочной жидкости остается в «линейке» инжектора и масляной системе, поэтому после промывки рекомендуется проехать 10-15 км в форсированном режиме работы мотора, а затем сменить масло и масляный фильтр. Из-за этого применение данного метода требует значительных временных и финансовых затрат. Сократить их можно, совместив промывку инжектора и плановую замену масла.

Осторожно – износ! Подвергать интенсивной промывке инжекторы сильно изношенных двигателей опасно, так как при этом вместе с грязью из форсунок удаляются отложения и нагар на кольцах поршней и стенках цилиндров. В некоторых случаях компрессия мотора может уменьшиться настолько, что он вообще перестает заводиться.

На установках, где используются промывочные жидкости, не рекомендуют чистить инжекторные системы КЕ-Jetronik с механическим впрыском топлива. Дозаторы таких систем имеют малые рабочие зазоры, поэтому очень чувствительны к загрязнениям и при промывке быстро забиваются, что может привести к необходимости демонтажа, разборки и ремонта. Форсунки механических систем не разбираются и очищаются только продувкой сжатым воздухом. При сильном загрязнении они подлежат замене.

Индивидуальный подход

Наилучший результат дает чистка демонтированного инжектора на специальном стенде, где сравниваются производительность, форма факелов и качество распыла каждой форсунки до и после промывки. Система управления стенда имитирует работу инжекторов на двигателе с тем лишь отличием, что вместо топлива через них протекает промывочная жидкость. Оператор, управляя частотой электрических колебаний клапана инжектора, добивается возникновения в канале подачи топлива кавитации – образования воздушных пузырьков в жидкости. В результате происходит эффективное разрушение загрязнений каналов форсунки и промывка ее сетчатого фильтра. Момент возникновения кавитации определяется визуально – выходящая из форсунки струя топлива из-за отслаивающихся шлаков приобретает коричневый оттенок. Стенд позволяет также определить изменение электрических и механических параметров форсунок, на основании чего принимается решение о целесообразности их очистки, дальнейшего использования или замены.

Производительность форсунок определяется как до, так и после промывки. Если после очистки производительность форсунок разная (более чем на 5%), их рекомендуют заменить поштучно или вместе. После промывки может выясниться, что электромагнитный клапан вследствие износа полностью не закрывается, поэтому форсунка «течет» в момент отсутствия импульса. Это является причиной перерасхода топлива, увеличения нагара на клапанах и поршнях и т.д. Такой инжектор также подлежит замене.

Индивидуальная очистка форсунок на стенде дает максимальный эффект, намного превосходящий «народные методы» – отмачивание в керосине, ацетоне, солярке и т.д. Существуют установки, чистящие снятые инжекторы в ультразвуковой ванне. Применение такого способа также дает хорошие результаты и позволяет восстанавливать работоспособность форсунок с внутренними каналами самых сложных конфигураций.

Меняем фильтр

Во входном штуцере форсунки установлен корзинчатый сетчатый фильтр из капрона. В некоторых случаях промывка на стенде не дает эффекта из-за засорения фильтра мельчайшими нерастворимыми включениями, в том числе металлической пылью (например, от износа деталей топливного насоса). Конструкция большинства типов инжекторов позволяет заменить забитый корзинчатый фильтр новым. Старый фильтр извлекается из форсунки при помощи механического съемника.

Стоимость

Промывка инжекторов на работающем двигателе обходится в 100-150 грн. Диагностика и очистка одной форсунки на кавитационном стенде или в ультразвуковой ванне – 50 грн. Для замены корзинчатого микрофильтра придется выложить еще 40 грн. – цена ремкомплекта с уплотнительными кольцами. На все работы по промывке инжекторов обычно дается гарантия 6 месяцев.

Владимир Корницкий
Очистка топливной системы впрыскового двигателя
0
Очистка топливной системы впрыскового двигателя

В процессе работы двигателя на элементах его топливной системы – форсунках, топливопроводах, топливной рампе, регуляторе давления, впускных клапанах постепенно осаждаются загрязнения, находящиеся в топливе. Современные электромагнитные форсунки изготавливаются с допусками 1мкм и способны проработать до миллиарда циклов. Основной причиной нарушения их работы является загрязнения в процессе эксплуатации, хотя на пути механических частиц стоят топливные фильтры, отсеивающие частицы крупнее 10-20мкм.

Они устанавливаются в топливной магистрали и в самой форсунке. Главной причиной загрязнения является неизбежное присутствие тяжелых фракций в составе топлива. Наиболее интенсивное накопление отложений происходит сразу после остановки двигателя. В это время температура корпуса форсунки возрастает за счет нагрева от горячего двигателя , а охлаждающее действие топлива отсутствует. Легкие фракции топлива в рабочей зоне форсунки испаряются, а тяжелые накапливаются в виде лаковых отложений, уменьшающих сечение калиброванного канала. К примеру, слой отложений толщиной 5мкм может изменить пропускную способность этого канала на 25%. Загрязнение распылительных отверстий форсунок ухудшает образование топливо-воздушной смеси, в регуляторе давления нарушается герметичность его запорного клапана, а в топливном насосе высокого давления для дизелей существенно уменьшается его производительность.
Основными признаками загрязнения форсунок являются:
Затрудненный пуск двигателя. Неустойчивая работа двигателя на холостом ходу и переходных режимах. Провалы при резком нажатии на педаль газа. Ухудшение динамики разгона двигателя и потеря мощности. Увеличение расхода топлива. Повышение токсичности отработавших газов. Появление детонации при разгоне вследствии обеднения смеси и повышения температуры в камере сгорания. Пропуски воспламенения. Хлопки в выпускной системе. Быстрый выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) и каталитического нейтрализатора.
Загрязнение форсунок становиться особенно заметным с наступлением холодов, когда испаряемость топлива ухудшается : появляются проблемы с пуском холодного двигателя.
Возникает вопрос – как очистить загрязненные форсунки?
В настоящее время получили распространение:
1. Очистка форсунок без демонтажа с двигателя .
2. Очистка форсунок на ультразвуковом стенде с их демонтажем.
Эффективность промывки на ультразвуковой установке выше, чем у предыдущего способа очистки , но кроме форсунок другие элементы топливной системы не очищаются. Например сама топливная рампа , регулятор давления с запорным клапаном, впускные клапана , дозатор- распределитель (в электромеханических системах впрыска) и топливный насос высокого давления в дизелях.
Стоимость очистки зависит от конструктивных особенностей двигателя и колеблется от 10 до 30 $ за одну форсунку. Для недорогих иномарок и отечественных автомобилей иногда экономически целесообразнее установить новые форсунки.

В последнее время широкое распространение с силу использования дешевого оборудования получили простенькие одноконтурные установки, представляющие собой емкость с сольвентом, которая вешается под капот авто или распологается рядом на передвижной стойке. Изображение подобной установки см.ниже


Принцип работы следующий:
На вход топливной рампы подсоединяется нагнетательный шланг. Специальная жидкость (сольвент), которая одновременно является очистителем и топливом, подается из емкости установки под давлением, создающимся воздушным компрессором , соединенным с емкостью для сольвента. Существенный недостаток – из за того что сольвент не проходит через регулятор давления , не очищается его запорный клапан и неэффективно промывается топливная рампа. Кроме того невозможно оценить результаты промывки при помощи диагностики, она напрочь отсутствует на установках такого клас са. Возможно также применение дешевых неэффективных сольвентов сомнительного качества с низкими моющими свойствами. Делается это для того, чтобы минимизировать расходы на очистку и заработать побольше денег. Можно вспомнить случай когда на весьма известной СТОА недобросовестные механики делали промывку обычным бензином, выдавая его за фирменный сольвент. Естественно эффективность этой процедуры равна нулю, а эмоции выражаются как в песне: «Я убью тебя – чистильщик!!!»
Двухконтурный стенд MOTOR VAC ( USA), успешно применяемый нами, является, в
отличии от предыдущего примитивного бачка с сольвентом, высокопроф
фессиональным оборудованием, гарантирущим высокое качество очистки.
Он имеет собственный насос , обеспечивающий подачу сольвента под давлением в топливную рампу. Излишки моющего состава проходят через
Регулятор Давления по обратной линии в резервуар установки. Такая схема способствует эффективной очистке не только форсунок, но и топл. рампы и регулятора давления с запорным клапаном. К тому же в электромеханических системах впрыска очищается дозатор-распределитель. При промывке на двигателе сольвент эффективно удаляет нагар и загрязнения на впускных клапанах, препятствующие движению топливо-воздушной смеси, нагар и отложения в камере сгорания и на днищах поршневой группы. На дизельных двигателях, тк. сольвент подается непосредственно на вход ТНВД (топливный насос высокого давления) - эффективно промывается и сам ТНВД.
Процедуру промывки топливной системы на стенде рекомендуется производить через каждые 15-20 тыс.км пробега, в этом случае гарантированно не будет проблем описанных выше.
Для дизелей, эксплуатируемых на отечественном соляре из высокосернистой нефти ( содержание серы до 2%!!!) рекомендуемый пробег между промывкой 10 тыс.км.
Немаловажный вопрос – Чем мыть? Очистители форсунок Fuel Injector Cleaner выпускаются многими производителями. В результате многочисленных эксперементов и сравнительных тестов, отечественная продукция типа Мойдодыр или Туалетный Утенок, к великому нашему сожалению своего названия не оправдала. Видимо там ей и место. Из высококачественных сольвентов рекомендуем обратить внимание на LIQUI MOLY(Германия), WYNN*S (Бельгия), HI-GEAR(USA). Лучшим по результатам независимых тестов, произведенных известной фирмой «Иномотор» является сольвент-концентрат американской фирмы «CARBON CLEAN». Этот концентрат по своим моющим свойствам и по способности растворять застарелые отложения оказался на 25% лучше других, что резко повышает эффективность очистки по сравнению с вышеперечисленнымu сольвентами.
Процедура очистки как не странно продолжается и после отключения от установки, рекомендуется после этого проехать около 10км в форсированном режиме, катализатором этого процесса является давление и температура, под воздействием которых оставшийся, размягченный сольвентом шлам удаляется из топливной системы, с вп. клапанов, из камеры сгорания и днищах поршней. После промывки рекомендуется поменять масло в двигателе и масляный фильтр, тк небольшое количество сольвента попадает в масляную систему –хотя это не вредит двигателю (концентрация сольвента в масле предельно маленькая и не способна нарушить баланс химических свойств масла). Но в принципе промывку топливной системы лучше совмещать с плановой заменой масла. К сожалению мало станций, где вообще об этом вспоминают.
Для усиления результатов промывки после всех выполненных процедур можно залить в топливный бак состав для чистки клапанов, который за 6 часов работы двигателя удалит остатки нагара с впускных клапанов и камеры сгорания. Теперь можно вздохнуть спокойно, до следующего раза… Настоятельно рекомендуем через 10-20тыс. прочесть эту статью сначала. Может быть даже напевая: «Я люблю тебя – чистильщик!!!»
Материал предоставлен лабораторией тюнинга «КАРТЮНИНГ»
КОМПЛЕКСНАЯ МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ
0
КОМПЛЕКСНАЯ МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ

Комплексная система управления предназначена для управления впрыском
топлива и углом опережения зажигания двигателя. Функционально система
управления состоит из двух подсистем:
- подсистемы управления впрыском топлива;
- подсистемы управления углом опережения зажигания (УОЗ).
Обе подсистемы взаимосвязаны и работают синхронно с основным циклом
работы двигателя. Синхронизация работы подсистем осуществляется по сигналам
датчиков, установленных на двигателе.
Система состоит из микропроцессорного блока управления (БУ), осу-
ществляющего управление исполнительными устройствами по программе,
заложенной в блоке, с учетом информации от датчиков.
Электрические схемы соединений элементов системы управления дви-
гателем приведены в приложении 1.
В состав датчиков входят:
1. Датчик массового расхода воздуха 0 280 212 014 ф.«BOSCH» (Германия)
или HFM5-4.7 0 280 218 037 ф.«BOSCH» или HFM62C/11 ф.«SIEMENS»
(Германия) или 20.3855 для определения массового наполнения цилиндров
воздухом. Установлен на автомобиле между воздушным фильтром и ресивером.
2. Датчик положения дроссельной заслонки 0 280 122 001 ф.«BOSCH»
(Германия) или 406.1130000-01 резистивного типа, установленный на дросселе.
Сигнал с датчика служит для определения режима работы двигателя (холостой
ход, частичные нагрузки или полная мощность).
3. Датчик синхронизации (положения коленчатого вала) 23.3847 или ДС-1
индуктивного типа, установленный на крышке цепи вблизи шкива коленчатого
вала. Датчик формирует специальный электрический сигнал при взаимодействии
магнитного поля датчика со специальным зубчатым диском (диском 60-2 зуба),
установленным на шкиве коленчатого вала. Электрический сигнал с датчика
информирует блок управления об угловом положении коленчатого вала при его
вращении. Датчик и диск 60-2 зуба (диск синхронизации) установлены таким
образом, что момент прохождения через продолжение оси датчика заднего среза
двадцатого зуба диска соответствует нахождению в верхней мертвой точке
поршня первого или четвертого цилиндра. При этом отсчет номера зуба
производится от пропуска в направлении, противоположном вращению диска.
4. Датчик фазы (положения распределительного вала) ДФ-1, или
406.3847050-04, или 406.3847050-05 установленный на головке блока цилиндров.
Датчик формирует сигнал в момент прохождения в магнитном поле датчика
отметчика, выполненного в виде отогнутой пластины установленной на
выпускном распределительном вале.
Появление сигнала с датчика свидетельствует о начале такта сжатия в
первом цилиндре. В момент появления сигнала с этого датчика задний срез
первого зуба диска 60-2 зуба (считать от пропуска в направлении,
противоположном вращению диска) должен проходить через продолжение оси
датчика положения коленчатого вала.

Работа комплексной системы управления двигателем

Комплексная микропроцессорная система управления двигателем фор-
мирует импульс электрического тока в первичных обмотках двухвыводных
катушек зажигания и обмотках электромагнитных форсунок. При этом
автоматически оптимизируется угол опережения зажигания, количество и момент
подачи топлива в зависимости от режима работы двигателя. Каждая катушка
подключена к двум свечам. Схема подключения 1-4 и 2-3 цилиндры.
Искрообразование происходит одновременно в двух цилиндрах, в одном из
которых такт сжатия, в другом - такт выпуска. Воспламенение происходит в
цилиндре, в котором такт сжатия.
При закрытом положении дроссельной заслонки работу двигателя на
холостом ходу обеспечивает регулятор холостого хода, поддерживающий
минимальную частоту вращения коленчатого вала.

Порядок и методика поиска неисправностей

Настоящая инструкция ставит целью отыскание неисправностей в системе
управления двигателем в случае, если двигатель "заглох" и не запускается и
может обеспечить возможность автомобилю доехать до ближайшей станции
технического обслуживания (СТО). Следуя приведенным в данном разделе
рекомендациям и используя возможности, предоставляемые встроенной в блоке
управления функцией самодиагностики, можно оперативно выявить и устранить
неисправности в системе управления.
В случае возникновения неудовлетворительных ездовых качеств, повышенного
расхода топлива, неудовлетворительной работы на холостом ходу и
отсутствии информации от встроенной системы самодиагностики, необходимо
обратиться на СТО к специалистам по данной системе.
При проверке электрооборудования системы управления двигателем
необходимо выполнять следующие правила:
1. Для проверки наличия искры - снять высоковольтный провод с наконечника
любой свечи. Удерживая его на расстоянии 5...7 мм от "массы"
прокрутить коленчатый вал двигателя стартером. Повторить с любым наконечником
второй катушки зажигания. Наличие в обоих случаях искры
свидетельствует об исправности системы зажигания (но не свечей зажигания и
наконечников свечей).
2. Проверку соединительных проводников электрооборудования системы
управления необходимо производить слаботочным тестером (омметром),
например Ц-20, для исключения возможности выхода из строя БУ и (или)
датчиков системы управления двигателем.
3. Проверка наличия давления в топливной магистрали должна производиться
следующим образом. Перед включением зажигания слегка изогнуть шланг
бензопровода. Включить зажигание. При этом должен быть слышен характерный
звук работы электробензонасоса, а рука должна чувствовать напряжение в шланге
бензопровода.
В блок управления встроена функция диагностики цепей датчиков и
исполнительных устройств, позволяющая определить как наиболее вероятные
неисправности электрооборудования системы управления, так и неисправность
самого блока управления.
Различают несколько режимов работы блока управления:
В рабочем режиме (при включенном зажигании и неработающем двигателе)
контрольная лампа вспыхивает и гаснет. Если система самодиагностики не
определила неисправностей в электрических цепях системы управления, лампа не
горит. Горящая лампа в рабочем режиме сигнализирует о наличии неисправности
(неисправностей), определенной системой самодиагностики блока управления.
Режим вывода диагностической информации. Замыкание контактов 10 и
12 диагностического разъема между собой - определяет режим вывода
диагностической информации. В данном режиме различают подрежим отображения
кодов неисправностей (при включенном зажигании и неработающем
двигателе) и подрежим отображения состава рабочей смеси по кислородному
датчику (при включенном зажигании и работающем двигателе).
В подрежиме отображения кодов неисправностей контрольная лампа
отображает коды неисправностей, зафиксированные и сохраненные в памяти
электронного блока управления.
В подрежиме отображения состава рабочей смеси по кислородному
датчику (при наличии в комплектации) контрольная лампа горит, если по датчику
определена обогащенная смесь, и не горит, если определена обедненная смесь.
При нормальной работе системы регулирования топливоподачи по датчику
кислорода контрольная лампа включается/выключается примерно один раз в
секунду, при увеличении частоты вращения коленчатого вала частота вкл/выкл.
увеличивается.
Если комплектация двигателя без датчика кислорода, контрольная лампа
работает только в режиме отображения кодов неисправности.
Режим работы с диагностическим оборудованием. Для диагностирования
параметров системы управления двигателем необходимо использовать
специальный диагностический тестер ОЗТ-2 (производства Поволжского
отделения Инженерной Академии РФ г.Самара) и соответствующий картридж с
программой диагностики. Работа с диагностическим тестером изложена в
руководстве пользователя, прилагаемого к картриджу, и зависит от применимости
данного картриджа к конкретному типу блока управления.

Режим вывода диагностической информации.

Система самодиагностики является частью программного обеспечения
электронного блока управления, отвечающего за контроль параметров системы
управления. Она определяет диапазоны изменения этих параметров при наличии
соответствующих условий в работе двигателя.
Выход контролируемых переменных за установленные границы указывает
на наличие неполадки в работе электронной системы или двигателя. Каждая такая
неисправность системы имеет свое определение и свой код неисправности (от 12
до 253). Все неисправности, возникающие в процессе работы, фиксируются в
системе и запоминаются в памяти электронного блока управления. Коды
неисправностей можно считывать из памяти с помощью диагностического тестера
или определять по контрольной лампе, если задать БУ режим вывода
диагностической информации. В этом режиме система самодиагностики
управляет включением/выключением контрольной лампы, высвечивая
хранящиеся в памяти коды неисправностей.

Запрос режима вывода диагностической информации


Вид диагностического разъема

Для включения режима вывода диагностической информации необходимо
замкнуть два контакта (10-й и 12-й) диагностического разъема, предварительно
сняв крышку предохраняющую контакты. Разъем находится в моторном отсеке
автомобиля с правой стороны.
Работа контрольной лампы при отображении кодов неисправностей
После включения режима выдачи диагностической информации выдается
код "12", который не является кодом неисправности, а свидетельствует только об
исправности диагностической цепи, цепи управления лампой и
работоспособности системы самодиагностики.
Каждой неисправности соответствует двухзначный или трехзначный
световой код, состоящий из определенного количества включений контрольной
лампы. Сначала считают включения лампы, соответствующие первой цифре кода
(например: цифре 1 - одно короткое включение, около 0,5 сек., цифре 2 - два
коротких включения и т.д.), затем короткая пауза, около 1,5 сек.; далее считают
включения, соответствующие второй цифре, затем – длинная пауза, около 4 сек.,
определяющая конец кода.
Пример: Неисправность с кодом "22" (высокий уровень сигнала с датчика
температуры ОЖ ) будет иметь следующую последовательность включения
контрольной лампы (можно убедиться, сняв разъем с датчика температуры ОЖ):
два коротких включения, короткая пауза, два коротких включения, длинная пауза.
Цикл показа неисправностей включает в себя следующую последова-
тельность кодов:
- трижды показывается код "12", свидетельствующий о начале работы
системы диагностики;
- трижды показывается, зафиксированный блоком управления, код
неисправности, после чего осуществляется переход к следующему коду
неисправности, если одновременно зафиксировано несколько неисправностей.
- после показа всех зафиксированных кодов неисправностей, цикл показа
неисправностей повторяется.
Если в памяти нет кодов неисправностей, выдается только код "12",
Время хранения в памяти кода обнаруженной неисправности составляет
примерно 2 часа. Память, хранящую коды неисправностей, можно очистить либо
с помощью диагностического тестера на СТО, либо сняв клемму массы
аккумулятора на время более 10 сек.
В последнем случае после подключения "массы" и запуска двигателя
необходимо дать двигателю поработать на холостом ходу не менее 30 с для
адаптации системы управления к двигателю. В это время нельзя делать
перегазовку и другие действия приводящие к изменению положения дроссельной
заслонки от первоначального. При запуске и адаптации системы управления
дроссельная заслонка должна быть закрыта,
В программном обеспечении блока управления обеспечена блокировка
неисправностей в электрических цепях датчиков и исполнительных устройств не
включенных в конкретную комплектацию системы управления. Система
встроенной диагностики обеспечивает автоматическое поддержание резервных
режимов работы для эксплуатации автомобиля при наличии неисправностей.
Ниже приведены диагностические коды неисправностей, выявляемые встроенной
в блок управления функцией диагностики (неуказанные коды неисправностей
являются резервными), и перечень неисправностей при которых резервные
режимы позволяют двигаться автомобилю до станции технического
обслуживания.
МОЖНО ЕХАТЬ!
0


Перечень неисправностей при которых обеспечивается возможность
движения автомобиля на резервных режимах



- неисправен датчик массового расхода воздуха;
- неисправен датчик положения дроссельной заслонки;
- неисправен датчик температуры охлаждающей жидкости;
- неисправен датчик температуры воздуха;
- неисправен датчик скорости движения автомобиля;
- неисправен датчик наличия кислорода в отработавших газах;
- неисправны датчики массового расхода воздуха и положения дроссельной
заслонки;
- неисправны датчики температуры охлаждающей жидкости и температуры
воздуха;
- неисправна цепь измерения напряжения бортовой сети автомобиля в блоке
управления;
- неисправен датчик фазы.
Работа на резервных режимах обеспечивает возможность движения
автомобиля однако не обеспечивает характеристики двигателя, заложенные при
разработке. При появлении указанных неисправностей не допускается длительная
эксплуатация автомобиля на резервных режимах.
Типовые неисправности инжектора
0


Типовые неисправности инжектора

Многие владельцы при возникновении неисправности спешат на диагностику или чип тюнинг. Но в большинстве случаев первичную диагностику инжектора можно провести самостоятельно. А чип-тюнинг неисправной машины может быть даже вреден. Поэтому опасайтесь горе – диагностов, сходу предлагающих «затюнить» неисправность. Неисправность нужно вовремя обнаружить и локализовать.

1. Весьма нежелательным является «прикуривание» и всяческие манипуляции с питанием. Если надо дать «прикурить», то лучше отключить свои клеммы от своего аккумулятора и потом давать – так безопасно. Если «прикуриваешь» сам – то, наоборот, отключать не надо и необходимо обеспечить надежный контакт. У того, кто дает Вам «прикурить» двигатель надо заглушить.
2. Отключать массу без необходимости тоже не стоит т.к. при этом стирается информация об адаптации блока к двигателю. Но если уж Вы отключаете, то отключайте не менее чем на минуту. После отключения необходимо дать двигателю поработать на ХХ 1-3 минуты. И после начала движения не сразу начинать давить газ в пол.
3. Лучше не использовать зарядно-пусковые устройства для запуска двигателя из-за значительных бросков напряжения при пуске – может сгореть ЭБУ.
4. Нельзя отключать аккумулятор при заведенном двигателе.
5. Если у вас стоит нейтрализатор – то не стоит запускаться буксировкой т.к. не сгоревшее топливо попадет в катализатор где оно может загореться, что приведет к его повреждению.
6. Инжектор очень не любит попадания воды. Если это происходит зимой, то вполне легко запороть форсунки. Кроме того, если вода замерзает в фильтре или топливном насосе, то они не только сами портятся, но и выносит из них всякую гадость в том числе обломки последних . Кроме того, форсунки в силу мелкодисперсного характера распыления и постоянная термо-механическая обработка ряда поверхностей двигателя создают отличные условия для коррозии его деталей, прежде всего, стенок цилиндров клапанов которые в силу характера своей работы никак не защищены от коррозии и ржавеют на диво быстро.
7. Если у Вас есть нейтрализатор и L-зонд, то про заправку этилированным бензином необходимо вовсе забыть. L-зонд не только выйдет из строя очень быстро но и начнет давать неверные показания ЭБУ говоря об избытке кислорода, что приведет к значительному переобогащению смеси и соответственно возможному выходу из строя механической части двигателя (локальный перегрев, прогар…).
8. Очень важно использовать чистое топливо и следить за состоянием фильтра «грубой очистки» стоящего перед насосом, в противном случае насос долго не проживет.

Двигатель прокручивается стартером, но не заводится.

Чтобы Ваша машина завелась нужно чтобы:
- у Вас было топливо и нормально работал бензонасос.
- было зажигание.
- работал датчик синхронизации коленчатого вала.
- ну и ЭБУ должен работать, хотя его поломка тоже маловероятна даже для отечественных машин.
- Проверить датчик коленвала (ДПКВ) – сначала визуально на повреждение провода и экрана. Провод должен быть экранированным. Сопротивление датчика должно составлять несколько сот Ом (600-1000 в зависимости от типа). Расстояние его от зубчатого диска синхронизации на КВ не должно быть больше 1-1,5 мм. При прокрутке двигателя стартером тестер должен показывать значение параметра BITSTP = 0. Если это так, то здесь все вроде в порядке.
- Проверить бензонасос (ЭБН) по звуку (нет звука – наверное что-то с проводкой – просто подаем на него 12В и едем дальше) и при включении должно ощущаться давление в резиновых трубках (2,5-3 бар). После выключения насоса давление в системе не должно быстро спадать. Если спадает – то ищите причину, но если не воняет бензином то скорее всего виновен клапан «обратки» (регулятор давления топлива) все пропускает – на короткое время его можно заглушить.
- Искру можно проверять только при условии надежного соединения свечей с массой, иначе легко сжечь блок управления.
- Просто пробуем передернуть все разьемы.
- Потом попробуйте прокрутить двигатель с нажатой в пол педалью газа, (в этом случае топливо подаваться не будет) это позволит продуть цилиндры.
- Попробуйте завести двигатель с немного нажатой педалью газа. Если это Вам удалось, то либо неисправен РХХ (РДВ) либо один из датчиков (скорее всего температуры ОЖ). Если двигатель при отпускании газа глохнет то это, наверное, РХХ – это ерунда, тросик газа регулируете так, чтобы дроссельная заслонка была слегка открыта (на ХХ ок. 1200 об/мин) и едете дальше. Но может быть и низкое давление топлива.
- Смотрим, горит ли у Вас лампа Check Engine? Горит! Это уже хорошо – значит ЭБУ как то работает. К сожалению, в ЭБУ ВАЗ нет вывода кода самодиагностики на лампочку и код ошибки мы без тестера не узнаем. Если есть тестер то смотрим код и далее в секцию где говорится о кодах ошибок.
- Много кодов ошибок – здесь что-то не так, посмотрите не отвалилось ли чего. Нет ли подсоса воздуха и работает ли РДВ (РХХ). В этих случаях вполне возможны ложные обвинения работающих датчиков.
- Проверяем пробником работает ли управление форсунками. Если есть тестер, то проверяя сопротивление форсунок (должно быть 12-20 Ом в зависимости от типа). Пробник собирается из светодиода, конденсатора и сопротивления. Диод должен гаснуть на короткое время.
- Проверяем напряжение входных на клеммах катушек. Если есть тестер, то прозванием катушки, проверяя их сопротивление (должно быть несколько(4-6) Ком на вторичной обмотке).
- Проверьте напряжение бортсети. При заведенном моторе оно должно быть около 14В, при заглушенном 12,5В а во время прокручивания стартером не ниже 8В.
- Наконец, просто отделяем от ЭБУ все лишние датчики кроме датчика синхронизации (температуры, ДМРВ, фазы…). И повторяем попытку завестись.
- Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
- А нет ли у Вас, часом, иммобилизатора?

Двигатель плохо заводится.

- Проверьте воздушный фильтр.
- Попробуйте выжать сцепление при пуске.
- Проверьте на разумность показания датчика температуры ОЖ (TWAT). Отклонения не должны быть больше 5-6 градусов.
- Если есть датчик температуры воздуха то проверьте на разумность его показания (TAIR). Учтя при этом температуру двигателя и забортного воздуха.
- Проверьте ДПДЗ (датчик положения дроссельной заслонки) – параметр THR. При отпущенной педали газа должен быть ок. 0% при нажатой 95-100%
- Сравните показания ДМРВ (на 850 об/м и 2500) с тем что у Вас было в молодые годы. Если совсем не то – значит что-то с ним стряслось или есть подсос воздуха помимо него. Прогретый двигатель объемом 1,5 л. должен портить 7-9 кг. воздуха за час на ХХ (при 850 об/мин.).
- Проверяем зажигание прежде всего на состояние высоковольтной части, свечи, провода, сколы, нагар, трещины, намокание.
- Проверяем шкив привода распредвала и ремень.
- Возможно дурит РХХ. Пробуем работать с газом.
- Помимо ЭСУД стоит проверить правильность установки фаз газораспределения и компрессию.

Дерганья, провалы, пропала приемистость.

- При таком случае не дурно посмотреть что делается под капотом.
- Проводим тест динамических качеств двигателя. Если без нагрузки разгон с 2000 до 5500 оборотов занимает 0,5-0.75 сек. то может вам чего показалось.
- Дальше возможно что неисправны форсунки.
- Проверьте форсунки на идентичность.
- Установите обороты двигателя на 2500. Далее отключая при помощи тестера форсунки по одно измеряйте на сколько упадут обороты при отключении каждого цилиндра и соответственно проверьте идентичность их работы. Если при отключении какого-либо цилиндра обороты падают на существенно меньшую величину то видать в нем проблема.
- Возможно засорение фильтров.
- Не грех еще проверить угол опережения зажигания.
- И вот еще что если тестер будет показывать резкое изменение оборотов двигателя без видимой причины, то скорее всего имеют место быть помех, проверьте экранирование проводов датчика синхронизации КВ и фазы.
- не грех проверить вентиляцию топливного бака.

Детонация – слышны звоны или код диагностики.

Проверяем:
- вентилятор,
- систему охлаждения на перегрев (уровень ОЖ, радиатор…)
- датчик температуры ОЖ и датчик детонации
- фильтр воздуха
- ремни
- ДМРВ
- калильное число свечей и наличие нагара на них
- проверить, не попадает ли в цилиндры масло – по выхлопу.

Много топлива жрет

- Прежде всего свечи.
- Залипание форсунок
- Систему охлаждения на переохлаждение.
- Воздушный фильтр.
- Датчик температуры ОЖ и, конечно, ДМРВ.
- Не исправен датчик фазы если он есть.
- А не сделать ли Вам сход-развал?

Неустойчивый холостой ход, тряска.

- Прежде всего проверьте подсос воздуха в обход ДМРВ и сам ДМРВ, как описано выше.
- Подкрутите состав смеси при помощи потенциометра СО. Или проверьте L-зонд, если он у Вас есть.
- Проверьте датчик положения дроссельной заслонки на соответствие нулевому значению.
- Проверьте датчик температуры ОЖ.
- Проверьте форсунки на герметичность и идентичность расходных характеристик и их катушки.
- Давление топлива как описано выше.
- Проверяем зажигание как обычно.
- И, наконец, если газом удается стабилизировать ситуацию на том же уровне оборотов то это либо датчик температуры либо РДВ.
- А не стоит ли у Вас тюнинговый распредвал?

Не проходим контроль СО

- Убедитесь в том, что двигатель имеет нормальную рабочую температуру.
- Проверьте ДМРВ, как описано выше.
- Проверьте клапан «обратки» и регулятор давления топлива.
- Проверяем герметичность форсунок
- Систему зажигания (модули зажигания, катушки, свечи, намокания, контакты, повреждения..).
- Конечно, во всех бедах может быть виноват датчик синхронизации (положения) КВ.
- Работу системы вентиляции картера и повышенного расхода масла на угар;

Двигатель не хочет глохнуть при выключенном зажигании (дизелинг, калильное зажигание)

- Все не так уж плохо. Компрессия ок.
- Проверяем герметичность форсунок и регулятор давления топлива.
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА
0
ДАТЧИК ПОЛОЖЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА

Принцип действия

Датчик положения коленчатого вала двигателя предназначен для синхронизации электронного управления электромеханизмами двигателя с работой его механизма газораспределения, и обеспечивают формирование импульсных сигналов для циклового, тактного и углового управления впрыском топлива и зажиганием двигателя.
Датчик положения коленчатого вала, работает в паре с диском синхронизации (синхродиском) и обеспечивает выдачу угловых импульсов синхронизации от (60–2) зубьев диска, то есть размечает оборот коленчатого вала на угловые отметки. Угловая длительность одного зуба, включая интервал до следующего, составляет 6 градусов положения коленвала.
Синхродиск имеет вырез размером в два полных зуба. Начало 20-го (после выреза) зуба синхродиска совпадает с верхней мертвой точкой первого или четвертого цилиндров.
Отказ датчика положения коленчатого вала приводит к полному отказу системы управления двигателем.
Чувствительный элемент датчика включает намагниченный сердечник и обмотку из медного провода на изолированной катушке.
Принцип работы датчика заключается в наведении ЭДС переменного тока синусоидальной формы в обмотке при прохождении стального зубца синхродиска мимо торца датчика. В центре зуба (его задний срез) нулевая амплитуда сигнала датчика—фаза изменения полярности сигнала.

Конструкция датчика



Конструктивно датчик состоит из следующих элементов:
цилиндрический пластмассовый или алюминиевый корпус с чувствительным элементом;
основание датчика с фланцем и отверстием крепления;
кабель связи в экранированный оболочке длиной 610 мм;
трехконтактная вилка соединителя, опрессованная на кабеле.

Параметры датчика

Сопpотивление обмотки датчика между выводами 2—1: 880... 900 Ом.
Минимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 20 об/мин (20 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 1,5мм и сопротивлении нагрузки 10кОм: не менее 0,2В.
Максимальная амплитуда переменного напряжения сигнала (выводы 2—1) при частоте вращения синхродиска 6000 об/мин (6000 Гц), зазоре между сердечником и синхродиском 0,5мм и сопротивлении нагрузки 100кОм: не более 250В.

Установка и монтаж датчика на автомобиле

Датчик положения коленчатого вала устанавливается на двигателе спереди рядом с зубчатым диском синхронизации:
ЗМЗ-4062.10, ЗМЗ-409.10, ЗМЗ-405.10—в приливе передней крышки цепи распредвала;
УМЗ-4213.10, УМЗ-420.10—на приливе крышки шестерни распределительного вала двигателя.
Датчик крепится болтом М6х12.
Монтажный зазор, измеренный между торцом датчика и верхней кромкой зуба синхродиска, должен быть в пределах 0,5...1,2 мм. Монтажный зазор не регулируется и обеспечивается при установке датчика на заводе-изготовителе двигателя.
Подключение датчика к жгуту проводов производится с помощью трехконтактной розетки с защелкой.
Датчик имеет полярность по схеме включения, то есть обратное включение датчика равносильно его неисправности.
Сигнальные провода датчика («Плюс» и «Минус»), с целью защиты сигнала от помех бортовой сети, должны быть парно свиты и помещены в экранированую оболочку.

Аналоги датчика

Аналоги датчика положения коленчатого вала 23.3847 (г. Калуга):
датчик синхронизации DG-6 0261210113 (BOSCH);
датчик синхронизации ДС-1 406.3847060-01 (г. Кастрома).
Конструктивные отличия датчиков:
у отечественных датчиков выход кабеля повернут на 90 градусов по отношению к оси крепежного отверстия датчика.
у импортного аналога DG-6 выход кабеля направлен в противоположную от крепежного отверстия сторону.

Внешние проявления неисправностей цепей датчика



Неустойчивые обороты холостого хода горячего двигателя. Лампа неисправности бессистемно загорается при работающем двигателе. Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53.
проверьте монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском;
устраните возможные торцевые биения синхродиска;
замените датчик на заведомо исправный;
проверьте контакт экранирующей оболочки с массой двигателя;
проверьте и устраните неисправности высоковольтных проводов системы зажигания.
Двигатель не запускается (или запускается и глохнет). Самодиагностика блока фиксирует код неисправности 53. Проверьте:
возможную перекоммутацию и исправность цепей 48 и 49;
монтажный зазор между торцом датчика и синхродиском.
Двигатель не запускается («не схватывает»). Самодиагностика блока не фиксирует коды неисправностей. Если частота вращения коленвала равна «0» («нулю») в режиме продувки цилиндров воздухом (стартерная прокрутка двигателя при полном дросселе), проверьте:
подключение датчика к жгуту проводов;
наличие одновременной неисправности цепей 48 и 49;
исправность обмотки датчика—замените датчик.
РАСПИНОВКА БЛОКА МИКАС 7
+1
РАСПИНОВКА БЛОКА «МИКАС-7»





Назначение блока «МИКАС-7»

Блок предназначен для управления двигателями внутреннего сгорания:
ЗМЗ-4062.10—с впрыском бензина и электронным управлением;
ЗМЗ-409.10—с впрыском бензина и электронным управлением;
ЗМЗ-405.10—с впрыском бензина и электронным управлением;
ЗМЗ-4063.10—карбюраторный, с электронной системой зажигания;
ЗМЗ-4061.10—карбюраторный, с электронной системой зажигания.
УМЗ-4213.10—с впрыском бензина и электронным управлением;
УМЗ-420.10—с впрыском бензина и электронным управлением.
Блок является многорежимным цикловым автоматом с разветвленной программой, обеспечивающей регистрацию и обработку информации от датчиков системы для управления исполнительными электромеханизмами двигателя.
Блок реализован на базе 8-разрядного микроконтроллера фирмы «SIEMENS» и на импортной элементной базе, имеет моноблочную одноплатную конструкцию с 55-контактным электрическим соединителем фирмы AMP.

Основные параметры блока.

Условия эксплуатации:
температура окружающего воздуха: -40°C...+85°C
относительная влажность при 40°C: 95%.
Напряжение электропитания: 6В...16В.
Потребляемый ток при U=12B и отключенных нагрузках: не более 0,2А.
Масса: не более 1,0кГ
Габариты: не более 206х160х45мм

Размещение блока «МИКАС-7» на автомобилях

Блок управления устанавливается на автомобилях ГАЗ в салоне на щитке передка со стороны пассажира.
Подключение блока к жгуту проводов производится с помощью 55-контактной розетки с защелкой.
При подсоединении розетки жгута к блоку необходимо соблюдать осторожность и не прилагать больших усилий, чтобы не «смять» штыри вилки блока управления.
После установки (замены) блока рекомендуется выполнить регулировку двигателя по CO на холостом ходу.

Аналоги блока «МИКАС-7»

Аналогами блока управления 29ХK.3763-YY «МИКАС-7» являются соответствующие исполнения блоков:
блок «М1.5.4 АВТРОН» производства АО «РПЗ» г. Раменское;
блок «М1.5.4 АВТРОН» производства АО «ЧПЗ-ЭЛАРА» г. Чебоксары;
блок 30.3763 производства АО «СОАТЭ» г. Старый Оскол.
При замене блока «МИКАС-7» на другой тип необходима предварительная консультация с заводом-изготовителем автомобилей.

Типы и исполнения блоков «МИКАС-7»

Типы блоков управления:
«МИКАС-7.1»—для автомобилей ГАЗ;
«МИКАС-7.2»—для автомобилей УАЗ.
Обозначение блока «МИКАС-7» по ТУ: 29ХK.3763-YY, где:
Х—четная цифра для исполнения блока с иммобилизатором, нечетная—без иммобилизатора;
Х—цифра 1 или 2—для двигателей УМЗ-ХХ;
Х—цифра 3 или 4—для двигателей ЗМЗ-ХХ;
К—климатическое исполнение: к=7 для исполнения «У-Т», отсутствие цифры для исполнения «У»;
YY—номер исполнения по назначению: марка двигателя, комплектация системы управления, тип автомобиля.
Для примера блок «МИКАС-7.2» имеет следующие исполнения:
291.3763000-01—для УАЗ-31625 с двигателем УМЗ-4213.10;
293.3763000-01—для УАЗ-3159 с двигателем ЗМЗ-409.10.
РАСПИНОВКА БЛОКА МИКАС 5.4
+1
РАСПИНОВКА БЛОКА «МИКАС-5.4»





Назначение, основные параметры блока «МИКАС-5.4»

Блок предназначен для управления двигателями внутреннего сгорания:
ЗМЗ-4062.10—с впрыском бензина и электронным управлением;
ЗМЗ-4063.10—карбюраторный, с электронной системой зажигания;
ЗМЗ-4061.10—карбюраторный, с электронной системой зажигания.
Блок является многорежимным цикловым автоматом с разветвленной программой, обеспечивающей регистрацию и обработку информации от датчиков системы для управления исполнительными электромеханизмами двигателя.
Блок реализован на базе 8-разрядного микроконтроллера фирмы «SIEMENS» и на импортной элементной базе, имеет моноблочную одноплатную конструкцию с 55-контактным электрическим соединителем фирмы AMP.
Основные параметры блока.
Условия эксплуатации:
температура окружающего воздуха: -40°C...+85°C
относительная влажность при 40°C: 95%.
Напряжение электропитания: 6В...16В.
Потребляемый ток при U=12B и отключенных нагрузках: не более 0,2А.
Масса: не более 1,0кГ
Габариты: не более 206х160х45мм

Размещение блока «МИКАС-5.4» на автомобилях

Блок управления устанавливается на автомобилях ГАЗ в салоне на щитке передка со стороны пассажира.
Подключение блока к жгуту проводов производится с помощью 55-контактной розетки с защелкой.
При подсоединении розетки жгута к блоку необходимо соблюдать осторожность и не прилагать больших усилий, чтобы не «смять» штыри вилки блока управления.
После установки (замены) блока рекомендуется выполнить регулировку двигателя по CO на холостом ходу.

Аналоги блока «МИКАС-5.4»

Блок управления «МИКАС-5.4» предназначен для установки на автомобили ГАЗ.
Аналогами блока являются блоки управления: «АВТРОН», 30.3763 (СОАТЭ-АВТРОН), «МИКАС-7» с программным обеспечением для соответствующих двигателей и моделей автомобилей.
При замене блока на другой тип необходима предварительная консультация с заводом-изготовителем автомобилей.

Типы и исполнения блоков «МИКАС-5.4»

201.3763—для автомобилей ГАЗ-3129, ГАЗ-3110 и для ГАЗ-микроавтобусов с двигателем ЗМЗ-4062.10 с синхродиском.
207.3763—для автомобилей ГАЗ-3129, ГАЗ-3110 и для ГАЗ-микроавтобусов с двигателем ЗМЗ-4062.10 с маховиком синхронизации.
209.3763—для автомобилей «ГАЗЕЛЬ» и ГАЗ-микроавтобусов с двигателями ЗМЗ-4063.10 и ЗМЗ-4061.10 с синхродиском.
2012.3763—для автомобилей «ГАЗЕЛЬ» и ГАЗ-микроавтобусов с двигателями ЗМЗ-4063.10 и ЗМЗ-4061.10 с маховиком синхронизации.
РАСПИНОВКА БЛОКА «АВТРОН»
0
РАСПИНОВКА БЛОКА «АВТРОН»





Назначение, основные параметры блока «АВТРОН»

Блок предназначен для управления двигателями внутреннего сгорания с впрыском бензина:
ЗМЗ-4062.10—2,3 л;
ЗМЗ-409.10 —2,7 л;
УМЗ-4213.10—2,9 л;
УМЗ-420.10 —2,5 л.
Блок является многорежимным цикловым автоматом с разветвленной программой, обеспечивающей регистрацию и обработку информации от датчиков системы для управления исполнительными электромеханизмами двигателя.
Блок реализован на базе 16-разрядного микроконтроллера фирмы «INTEL» и имеет 55-контактный электрический соединитель фирмы AMP.
Основные параметры блока.
Условия эксплуатации:
температура окружающего воздуха: -40°C...+85°C
относительная влажность при 40°C: 95%.
Напряжение электропитания: 7В...16В.
Потребляемый ток при U=12B и отключенных нагрузках: не более 0,3А.
Масса: не более 1,2кГ
Габариты: не более 210х180х50мм

Размещение блока «АВТРОН» на автомобилях

Блок управления устанавливается на автомобилях ГАЗ в салоне на щитке передка со стороны пассажира.
Подключение блока к жгуту проводов производится с помощью 55-контактной розетки с защелкой.
При подсоединении розетки жгута к блоку необходимо соблюдать осторожность и не прилагать больших усилий, чтобы не «смять» штыри вилки блока управления.
После установки (замены) блока рекомендуется выполнить регулировку двигателя по CO на холостом ходу.

Аналоги блока «АВТРОН»

Блок управления «М1.5.4 АВТРОН» предназначен для установки на автомобили ГАЗ и УАЗ.
Аналогами блока являются блоки управления «М1.5.4 МИКАС-5.4» и «МИКАС-7» с программным обеспечением для соответствующих двигателей и моделей автомобилей.
При замене блока на другой тип необходима предварительная консультация с заводом-изготовителем автомобилей.

Типы и исполнения блоков «АВТРОН»

М.1.5.4—для автомобилей ГАЗ-3129, ГАЗ-3110 и других с двигателем ЗМЗ-4062.10 с синхродиском;
М.1.5.4-У—для автомобилей УАЗ-31605, УАЗ-31512 и других с двигателем УМЗ-4213.10 с синхродиском;
М.1.5.4-У2—для автомобилей УАЗ-39095, УАЗ-3741 и других с двигателем УМЗ-4203.10 с синхродиском.