КУЛИБИНСК КЛУБ
Регистрация
Познайте истину, и истина сделает вас свободными...

 

  

 

АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ → Блог

Администратор блога: КУЛИБИНСК КЛУБ
таблица карданов УАЗ
0
КПП, ГУР, каталог продукции АДС (авто деталь сервис)
0


КАТАЛОГ ПРОДУКЦИИ АДС

ИНСТРУКЦИЯ ПО УСТАНОВКЕ ГУР АДС

ИНСТРУКЦИЯ ПО ОБСЛУЖИВАНИЮ КПП5 АДС

ПРАЙС АДС на закачку
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ЗМЗ 409
0
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ЗМЗ 409
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ УМЗ 421
+1
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ УМЗ 421
ИСТОРИЯ УАЗ
+1
История автомобилестроения в Ульяновске началась в 1941 году, когда по решению правительства часть мощностей московского автомобильного завода была эвакуирована в Ульяновск. Причем первой продукцией вновь созданного завода были, отнюдь не автомобили УАЗ, а авиационные бомбы, которые уже в 1942 году использовались против врага. Первоначально завод получил название Завод Имени Сталина (ЗИС). Но уже в конце весны завод полностью восстановил свои цеха и производства, и первая партия из пяти автомобилей ЗИС-5 сошла с конвейера. С этого момента истории завод стал наращивать производство автомобилей, и через короткий промежуток времени количество собранных автомобилей в сутки достигло 30 штук. А к осени 1942 года завод стал головным производством по выпуску грузовых автомобилей ЗИС-5. Кроме автомобилей и боеприпасов к концу года коллектив завода освоил выпуск двигателей Л3/2 для потребностей армии. В это время коллектив предприятия насчитывал уже более 4 тысяч человек.

1943 год в истории ульяновского автомобильного завода ознаменовался утверждением генплана строительства новых производственных мощностей и выделения для этих целей на окраине города более 20 Га земли, и теперь завод становится полноправным самостоятельным предприятием, а не филиалом как ранее. И соответственно в конце года из цехов завода вышел первый автомобиль УльЗИС-253. Это был первый самостоятельный образец в истории нового завода и его коллектива, и в отличие от всех выпускавшихся автомобилей новика имела дизельный двигатель. В результате американские «Студебеккеры» получили серьезного конкурента. И уже в 1944 году завод полностью передает производство автомобилей ЗИС-5 на уральский автозавод, а коллектив предприятия приступает к разработке и выпуска нового автомобиля ГАЗ-АА. Первый автомобиль данной модели был выпущен в октябре 1947 года. А уже в марте 1949 с конвейера сошел 10 тысячный автомобиль. Теперь благодаря использованию двусменного режима работы выпуск автомобилей достиг 140 единиц в сутки.

этом же году Ульяновский завод выпустил первые опытные образцы легендарной марки УАЗ. Первой моделью стал автомбиль УАЗ-300. Широкой общественности он был представлен на демонстрации в октябре 1949, и параллельно шли ходовые испытания, которые закончились хорошими показателями и результатами. Но в серию данная модель не пошла.

1954 год ознаменовался созданием на заводе конструкторского отдела (отдел главного конструктора - ОГК). И если поначалу роль отдела сводилась к приему технической документации от ГАЗа и передачи ее после небольшой доработки в производство то постепенно с приходом молодых специалистов отдел начинает разрабатывать самостоятельные проекты и проектировать новые модели семейства УАЗ. В конце этого же года с конвейера сходят первые партии ГАЗ-69.

В 1955 году заводу УАЗ поручили полностью освоить выпуск таких автомобилей как ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а так же прицепов к ним. И именно этот исторический момент в жизни завода и определил его дальнейшую судьбу как завода по выпуску малотонажых автомобилей с повышенной проходимостью. Это определил гос заказ на разработку и производство малотоннажных автомобилей различной модификации (грузовой, автобус, легковой, санитарный, фургон). Работая в данном направлении конструкторами завода была впервые применена компоновка размещения кабины над двигателем, ранее и в то время никто не применял такое расположение элементов авто на автомобилях с высокими параметрами проходимости. Благодаря этому инновационному решению удалось заметно увеличить объем кузова, не увеличивая общую длину авто.

Новый 1956 год стал очередной исторической вехой в развитии УАЗов. Впервые продукция завода была направлена за переделы СССР. К концу 1959 года автомобили УАЗ экспортировались уже в 22 страны мира. Этому успеху способствовали высокие по тем временам параметры проходимости и надежности. Автомобили УАЗ зарекомендовали с наилучшей стороны, к тому же на мировом автомобильном рынке в те годы конкурентов для УАЗ не существовало.

Наступивший 1960 год в истории УАЗ ознаменовался еще одним достижением, которое позволило занять лидирующее место по производству автомобилей не только у нас в стране, но и в мировом рейтинге. Этому способствовало изобретение конструкторами завода толкающего штангового конвейера. Благодаря такой модернизации эффективность производства возросла в разы.

А уже в 1961 году УАЗ приступил к выпуску грузовика модели УАЗ-451Д и автофургона УАЗ-451 которые в немного измененной модификации, выпускаются и в настоящее время. Первые автомобили сошли с конвейера в середине декабря.

1965 год в истории завода ознаменовался выпуском 250 тысячного ГАЗ-69. кроме этого в этом же году конструкторы завода спроектировали новую модель УАЗ-469, провели все необходимые испытания и передали техническую документацию в производство. Стоит отметить, что новый УАЗ должен был сменить уже устаревший ГАЗ-69, с чем впоследствии прекрасно справился.

В 1966 году автомобиль УАЗ 452Д был удостоен золотой медали на выставке сельхоз техники проходившей в Москве в международном формате при участии продукции более чем из 20 стран. Такую высокую оценку жюри поставило благодаря высоким показателям проходимости и маневренности авто, что было не маловажным критерием для сельского хозяйства. В этом же году коллектив завода был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

1954 год ознаменовался созданием на заводе конструкторского отдела (отдел главного конструктора - ОГК). И если поначалу роль отдела сводилась к приему технической документации от ГАЗа и передачи ее после небольшой доработки в производство то постепенно с приходом молодых специалистов отдел начинает разрабатывать самостоятельные проекты и проектировать новые модели семейства УАЗ. В конце этого же года с конвейера сходят первые партии ГАЗ-69.

В 1955 году заводу УАЗ поручили полностью освоить выпуск таких автомобилей как ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, а так же прицепов к ним. И именно этот исторический момент в жизни завода и определил его дальнейшую судьбу как завода по выпуску малотонажых автомобилей с повышенной проходимостью. Это определил гос заказ на разработку и производство малотоннажных автомобилей различной модификации (грузовой, автобус, легковой, санитарный, фургон). Работая в данном направлении конструкторами завода была впервые применена компоновка размещения кабины над двигателем, ранее и в то время никто не применял такое расположение элементов авто на автомобилях с высокими параметрами проходимости. Благодаря этому инновационному решению удалось заметно увеличить объем кузова, не увеличивая общую длину авто.

Новый 1956 год стал очередной исторической вехой в развитии УАЗов. Впервые продукция завода была направлена за переделы СССР. К концу 1959 года автомобили УАЗ экспортировались уже в 22 страны мира. Этому успеху способствовали высокие по тем временам параметры проходимости и надежности. Автомобили УАЗ зарекомендовали с наилучшей стороны, к тому же на мировом автомобильном рынке в те годы конкурентов для УАЗ не существовало.

Наступивший 1960 год в истории УАЗ ознаменовался еще одним достижением, которое позволило занять лидирующее место по производству автомобилей не только у нас в стране, но и в мировом рейтинге. Этому способствовало изобретение конструкторами завода толкающего штангового конвейера. Благодаря такой модернизации эффективность производства возросла в разы.

А уже в 1961 году УАЗ приступил к выпуску грузовика модели УАЗ-451Д и автофургона УАЗ-451 которые в немного измененной модификации, выпускаются и в настоящее время. Первые автомобили сошли с конвейера в середине декабря.

1965 год в истории завода ознаменовался выпуском 250 тысячного ГАЗ-69. кроме этого в этом же году конструкторы завода спроектировали новую модель УАЗ-469, провели все необходимые испытания и передали техническую документацию в производство. Стоит отметить, что новый УАЗ должен был сменить уже устаревший ГАЗ-69, с чем впоследствии прекрасно справился.

В 1966 году автомобиль УАЗ 452Д был удостоен золотой медали на выставке сельхоз техники проходившей в Москве в международном формате при участии продукции более чем из 20 стран. Такую высокую оценку жюри поставило благодаря высоким показателям проходимости и маневренности авто, что было не маловажным критерием для сельского хозяйства. В этом же году коллектив завода был удостоен ордена Трудового Красного Знамени.

До конца 60-х завод был модернизирован и расширены мощности. В итоге выпуск автомобилей увеличился более чем в три раза. А в 1971 году было принято решение о переводе устаревших автомобилей ГАЗ-69 на новые автомобили УАЗ-469. Детальнее о предыдущих моделях читайте во второй части. И уже в следующем году новая модель прошла успешно все государственные испытания. И к августу 1972 года запущена в строй новая грузовая линия производства, а в декабре первая наладочная партия УАЗ 469 сошла с конвейера.

1974 год в истории УАЗ отмечен миллионным внедорожником. Им стал УАЗ 452 (с кузовом фургон), который имел небывалый успех среди автомобилистов того времени. Кроме технических достижений завода его продукция завоевала еще один рекорд. Три автомобиля марки УАЗ-469Б за 38 минут по горному серпантину Эльбруса поднялись на высоту 4000 метров.

За заслуги коллектива и высокие технические характеристики своей продукции УАЗ был награжден вторым в истории завода орденом Трудового Красного Знамени. А в декабре 1976 года официально двигателю УМЗ-451М был присвоен знак качества. Уже в 1977 году такой же знак качества получает УАЗ-452 (фургон).

В 1983 году конструкторы завода и коллектив получили награды от правительства за разработку и производство автомобиля амфибии «Ягуар». Данная продукция УАЗ ориентировалась на нужды армии и погран войск. В настоящее время аналогов данному автомобилю в мире нет, скорость «Ягуара» на плаву достигала 8-10км/ч.

Впервые в истории тест драйв в самых жестоких климатических условиях да еще в паре с именитыми мировыми марками как «Мерседес-Бенц» автомобили УАЗ прошли в экспедиции «Великий шелковый путь» организованной ЮНЕСКО. Общий пробег составил более 10 000 км, маршрут пролегал по песчаникам средней Азии и Казахстана. При этом отечественные УАЗ не уступали своим конкурентам практически ни в чем. А на самых сложных этапах (горных подъемах) имел неоспоримое преимущество.

Не смотря на кризис и развал производства, коллектив сумел сохранить свой потенциал, и уже в 1993 году был начат выпуск новой модели УАЗ-3151. Новинка отличалась от предыдущей продукции более комфортным салоном, наличием металлической крыши, обновленными дверными замками и наличием в сидениях регулируемых механизмов. Кроме этого новая модель отличалась от предыдущих наличием более экономичного двигателя и наличием подвески пружинного типа.

Благодаря этому уже в 1994 году УАЗ впервые в истории получил международный приз «Золотой глобус» за высокие конкурентные возможности своей продукции, интеграцию в мировую экономику и вклад в экономику страны. А за высокие объемы продаж УАЗ в 1996 году был награжден очередным международным призом «Золотой меркурий».

В 1997 году история производства на заводе снова претерпела изменения. Теперь УАЗ освоил выпуск малосерийных автомобилей. Первенцем в данном сегменте стал УАЗ-3153. Его отличием от стандартного УАЗ-31514 стала более удлиненная база. В этом же году с конвейера сошла первая партия опытных автомобилей УАЗ-3160. Именно данная модель стала основой для производства таких авто как Simbir и УАЗ-3163.

А уже в 1998 году УАЗ начинает сборку продукции с дизельными двигателями. Новинка получила название УАЗ 31604, в перспективе планируется расширение модельного ряда в котором будут присутствовать грузовик, автобус, и многоцелевое авто. В следующем году 14 сентября с конвейера сошел 1000 автомобиль УАЗ-3160, что является одним из весомых достижений в современной истории УАЗов. Кроме этого в 1999 году на заводе приступили к выпуску УАЗ-39094, это малотоннажный автомобиль, имеющий пятиместную кабину.

В 2000 году коллективом завода был освоен выпуск новой модели УАЗ-3162, и в этом же году завершилась разработка многоместного автомобиля с компоновкой типа «Мультивэн». 2001 год в истории ознаменовался очередными достижениями и победами в истории УАЗ. К примеру, на VII Московской промышленной выставке-ярмарке автомбиль UAZ Simbir был отмечен золотой медалью. Кроме этого масштабный автопробег «Ульяновск – Заволжье – Череповец - Ульяновск » продемонстрировал партнерам УАЗ новую продукцию, в число которой вошли УАЗ-3165, и новый пикап УАЗ-2362.

В следующем 2002 году новая модель пикап УАЗ-2362 был награжден дипломом «Гран-при» и признан лучшим пикапом MIMS-2002.

В соответствии с Программой Развития Дилерской Сети ОАО «УАЗ» в 2001 году сформирована сеть «продавцов» из более 100 организаций в России и ближнем зарубежье.

В 2003 году впервые в истории производство УАЗ вышло за пределы страны. Именно в этом году во Вьетнаме был открыт сборочный цех по производству автомобилей данной марки. Кроме этого UAZ Simbir получил серебряный знак конкурса «100 лучших товаров России». А на международной выставке в Шанхае УАЗ был представлен своей новинкой Simbir с двигателем ЗМЗ-409. в этом же году в ноябре с конвейера сошел последний автомобиль марки УАЗ-31512 который являлся модернизированным УАЗ-469. И практически сразу без перерыва в серию запушен новый УАЗ Хантер.

2004 год прошел в истории для УАЗ под девизом сертификации по международным стандартам. И в итоге представителями немецкой компании «TUV Менеджмент Сервис» был вручен специальный сертификат подтверждающий качество продукции требованиям ISO 9001:2000.

В этом же году УАЗ выпустил новый грузовой автомобиль 2360 базой для которого послужил 3160. Весной 2004 года в целях рекламы был организован пробег новых моделей UAZ Hunter, Simbir, 2360. маршрут движения пролегал из Красноярска в Санкт-Петербург. Протяженность пробега составила более 5000 км. Кроме этого в каждом крупном городе через который проходил пробег организаторами устраивались состязания по преодолению бездорожья.

2005 год снова ознаменовался новой вехой в истории автомобилестроения УАЗ. В этом году начат выпуск нового внедорожника УАЗ Патриот с повышенными характеристиками комфортности. Именно благодаря данной модели и по сегодняшний день конструкторы завода стремятся повысить комфорт автомобилей УАЗ не теряя при этом своих характеристик проходимости что бы догнать и перегнать заграничные аналоги.

Рассмотрим ряд уникальных автомобилей в истории УАЗ, которые дальше чем опытные образцы или мелкосерийные выпуски не продвинулись. Но они также интересны, как и известные сегодня серийные модели. Начнем путешествие в историю УАЗ с периода 1980 по 1993 годы.

Учитывая сложный исторический период (так называемый "застой") в СССР, на заводе УАЗ была начата разработка нового поколения автомобилей для армии. Окончательно закончить эти разработки смогли лишь через десять лет. На заводе историческая новинка получила проектное название Вагон-1, который до сих пор так же известен как Вагон. Данная серия моделей, в виде легких внедорожников, состояла из нескольких автомобилей, которые должны были стать многоцелевыми сухопутными авто с полноприводной компоновкой. Среди автомобилей этого модельного ряда можно выделит такие образцы как 3171, 3172, а так же 3972. Отдельного внимания заслуживает модель УАЗ-3907, представлявшая собой уникальный, в то время, плавающий джип.

Начало разработок по программе Вагон было положено в 1975 году на основе модернизированного шасси от легендарного автомобиля УАЗ-469. И лишь к 1980 году первый макет автомобиля УАЗ Симбир был продемонстрирован разработчиками. УАЗ Симбир оборудовалась цельнометаличским кузовом и зависимой подвеской рычажно-пружинного типа с неразрезными мостами. Такая конфигурация кузова и рамы с подвеской позволяла увеличить дорожный просвет до 325 мм, при этом габаритная высота уменьшалась до 1960 мм, что на целых 90 мм меньше, чем у того же УАЗ-469. А для военных уменьшение габаритов автомобиля, без ущерба их функциональности, было одним из важнейших критериев в новинках.

Первые образцы для армейских нужд прошли испытание в 1982 и 1983 годах. А модификация УАЗ 3171 с двухдверным кузовом и укороченной базой впервые в истории была показана в 1985 году. На протяжении пяти лет было собрано не больше четырех таких экземпляров. Кстати, эта модель стала косвенной платформой для новой модели УАЗ 3172.
Два амора на колесо!
+2
Зафигачил по два газовых амортизатора,на передний мост.Со всеми перекурами 2часа ушло!Попутно заменил резинки на стоявших аморах.Родных не оказалось,приколхозил волговские,рессорные,во внутрь втулку распорную от уазовских подушек дрыга запихал!

статья: http://kulibinsclub.ru/stati/avto/dva-amortizatora-na-koleso.html
Изменение кастора!
+2
Собрал шкворня на одной стороне,заняца нечем(денег на запчасти пока нету).От нех. делать решил кастор завалить!Для начала рассверлил отверстия под пять болтов до диаметра 11мм.Взял метчик на 12мм с мелким шагом,болты ествено заранее!Нарезал резьбу
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Болты с резьбой не до конца,закрутил их до упора,с натягом!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Обрезал аккуратно болгаркой лишнее!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
И керном отметил будущее отверстие в самый край закрученообрезаного болта!Сначала сверлом 6.5мм просверлил
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Потом на 10.7,какое было то и взял!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Продув всю хрень от стружки решил примерить,отверстия просверлины почти прям как надо,два,прада немного ушли по диагонали!На коленке не айс этим делом занимаца!Вылечил расверливанием до диаметра на 12мм.Вобщем шопк до конца в мост заколачивать не стал,но примерно вот что получилось!

СТАТЬЯ: http://kulibinsclub.ru/stati/avto/izmenenie-ugla-kastor-povorotnogo-kulaka-uaz.html
блог про применения коробки передач от Волги на УАЗ
+3
Сращиваеца волговская кпп с уазкиной рк!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Хвост х.з. какой длины с помощьб болгарки отрезаеца
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
вырезаеца кусок и та часть с сальниками привариваеца обратно!Вторвал кпп тоже доробатываеца.Привариваем вот такую втулку впритык к шлицевой части
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Обрабатываем в токарке до диаметра 30мм,на этой втулке будут сальники и ПОДШИПНИК СИДЕТЬ
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
.Далее разбираем кпп до чистого корпуса,остаюца только подшипники,тож самое с рк.Рк совсем рабирать ненадо,вытаскиваем только вал идущий на зад. мост.Через хитромудрую направляющую(проще некуда)сделаную из длинного привода пер. моста,проточеной до 30мм по всей длинне выставляем кпп и рк на одной оси!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Варим подобие подрамника.К кпп по бокам по два болта,с низу ещё два.К рк к 4-ём.Какой будет подрамних зависит от вашей религии и подручных средств.При сварке,убеждаемся что весь этот колхоз неповело,вытаскивая и вставляя направляюще-центрирующий вал.Молотки и кувалды нивкоем случае неприменять,уведёт всю конструкцию,переделывать придёца!Далее собираем кпп и рк.В хвост кпп устанавливаеца сальник,2 шт.Т.к. с нужными размерами в природе несуществуют,я нашол с внутр. размером 30мм,а под наружный подобрал втулку.С первичного вала кпп москвич более подходящие!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Вот та самая втулка,вот в собраном виде!
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
По кпп вроде всё!Продолжение следует! :joke:

СТАТЬЯ: http://kulibinsclub.ru/stati/avto/kp-volga-na-uaz.html
МОСТ ТИМКЕН ( КОЛХОЗНЫЙ МОСТ )
+3
ТИМКЕН


До июля 1989 г. в гражданские мосты устанавливалась главная пара с передаточным числом 5,125 (41 зуб), сейчас - с передаточным числом 4,625 (37 зубьев), т. е. более "скоростная", но менее "мощная". В магазинах можно найти и те и другие. Заменить "новую" на "старую" главную пару придется, скорее всего, при установке очень больших колес. Заменять главные пары рекомендуется только комплектно (в переднем и заднем мостах), иначе передний мост придется включать исключительно в грязи, на снегу, на песке и т. п., чтобы не вывести из строя раздаточную коробкуи не испортить резину. Как определить передаточное число ? Нужно покрутить кардан руками и сосчитать обороты колеса. Например 46 оборотов кардана - 10 колеса = пара 4,6 и т.д.

Мост передний Тимкен УАЗ

Возможные неисправности переднего моста, их причины и методы устранения

Главная передача и дифференциал переднего моста УАЗ 469 и УАЗ 3151 по конструкции аналогичны заднему мосту УАЗ. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.


Рис. 1 Поворотный кулак:

а - сигнальная канавка; б - указатель; I - правый поворотный кулак; II - левый поворотный кулак;III - муфта отключения колес;IV - муфта отключения колес (вариантное исполнение); в - колеса отключены;г - колеса включены; 1 - рычаг поворотного кулака;2 - кожух полуоси; 3- сальник; 4,20 - прокладки; 5 - шаровая опора; 6 - корпус поворотного кулака; 7 - опорная шайба; 8 - накладка; 9 - шкворень; 10 - пресс-масленка; 11 - стопорный штифт; 12 - цапфа; 13 - ступица колеса; 14 - ведущий фланец; 15 - муфта; 16 - болт муфты; 17 - шарик фиксатора; 18 - защитный колпак; 19 - втулка шкворня; 21 - внутренняя обойма; 22 - кольцо-перегородка; 23 - наружная обойма; 24 - резиновое уплотнительное кольцо; 25 - войлочное уплотнительное кольцо; 26 - упорные шайбы; 27 - болт ограничения поворота;28 - упор-ограничитель поворота колеса; 29 - кольцо; 30 - ведущая щлицевая втулка; 31 - соединительная шлицевая втулка; 32 - ведущая втулка; 33 - колпак; 34 - крышка; 35 - манжета; 36 - штифт; 37 - переключатель; 38 - шарик; 39, 41 - пружины; 40 - прокладка; 42 - ведомая втулка; 43 - растяжная пружина; 44 - корпус; 45 - запорное кольцо

Дополнительно производится обслуживание и ремонт поворотных кулаков (рис. 1)

Техническое обслуживание

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости отрегулируйте затяжку подшипников шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака, промойте и смените смазку в поворотных кулаках. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 28 (рис. 1) поворота колес, регулировочных болтов 27 и надежность их стопорения.



Проверку и регулировку осевого зазора шкворней на автомобиле производите в следующем порядке:
1. Затормозите автомобиль стояночным тормозным механизмом или поставьте колодки под задние колеса.
2. Поднимите передний мост домкратом.
3. Отверните гайки крепления колеса и снимите его.
4. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и отодвиньте сальник.


Рис. 2 Проверка регулировки шкворней:

1- верхняя накладка; 2 - регулировочная прокладка; 3 - шкворень; 4 - нижняя накладка

5. Проверьте осевой зазор шкворней, для чего покачайте руками корпус поворотного кулака вверх и вниз (рис. 2).
6. Отверните гайки шпилек крепления рычага 1 (см. рис. 1) поворотного кулака или болты крепления верхней накладки 1 (см. рис. 2) и снимите рычаг или верхнюю накладку шкворня.
7. Выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите рычаг или накладку на место.
8. Отверните болты крепления и снимите нижнюю накладку 4 шкворня, выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите накладку шкворня на место.
Для сохранения соосности шарнира выньте прокладки одинаковой толщины сверху и снизу.
Проверьте результаты сборки. Если зазор не устранен, произведите повторную регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм).
Большой износ шкворней 9 и втулок 19 (см. рис. 1) по диаметру вызывает нарушение угла развала колес, "виляние" их при езде и неравномерный износ шин. В этом случае замените изношенные детали.


Рис. 3 Пpовеpка максимальных углов повоpота колес

Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде (рис. 3). Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть не более 27°. Регулировку производите болтом 27 (см. рис. 1).
Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц; затем, ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес.


Рис. 4 Пpовеpка схождения колес

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А (рис.4), замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5-3,0 мм меньше размера В сзади. По окончании регулировки затяните стопорные гайки. Момент затяжки 103-127 Нм (10,5-13 кгс/м). Схождение колес можно проверять линейкой модели 2182 ГАРО.

Ремонт

Для проведения ремонта снимите передний ведущий мост с автомобиля и разберите. После разборки и промывки деталей проверьте их состояние и выявите их пригодность для дальнейшей работы. Ремонт картера, главной передачи и дифференциала производите в соответствии с указаниями, изложенными в разделе "Задний мост". При изгибе кожуха полуоси его правку производите в холодном состоянии. Изношенные детали поворотных кулаков заменяйте новыми, пользуясь данными табл. 3.9.

Снятие переднего моста производите в следующем порядке:
1. Установите колодки под задние колеса автомобиля.
2. Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их. 3. Отверните гайки крепления нижних концов амортизаторов.
4. Отверните болты крепления переднего карданного вала к фланцу ведущей шестерни.
5. Расшплинтуйте и отверните гайку шарового пальца сошки, отсоединив тягу от сошки.
6. Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля.

Примечание!!! При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1-5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис. 196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.
Разборка переднего моста

Разборку переднего моста производите в следующем порядке:
1. Установите мост на стенд, отверните гайки колес и снимите колеса.
2. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки.
3. Отверните винты и снимите тормозные барабаны.
4. Снимите муфты отключения колес.
5. Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступиц правого и левого колес.
6. Снимите ступицы колес.
7. Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков.
8. Расшплинтуйте и отверните гайки крепления пальцев и снимите тягу рулевой трапеции.
9. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей.
10. Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок.
11. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.
12. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок.
13. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры и снимите сальник шаровой опоры.



Рис. 5 Съемник шквоpней

14. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис. 5, и снимите корпус поворотного кулака.

Разборку поворотного кулака без снятия переднего моста с автомобиля производите в следующем порядке:
1. Подставьте колодки под задние колеса автомобиля.
2. Поднимите домкратом переднее колесо со стороны, требующей разборки.
3. Выполните операции, указанные выше в пунктах 2-10 данной главы.
4. Отверните гайки крепления поворотного рычага или болты крепления верхней накладки шкворня на корпусе и снимите рычаг или накладку с комплектом регулировочных прокладок.
5. Отверните болты крепления нижней накладки шкворня и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.
6. Отверните болты крепления сальника шаровой опоры.
7. Выпрессуйте шкворни приспособлением и снимите корпус поворотного кулака.

Разборка и сборка шарниров равных угловых скоростей

Разборку шарниров производите в следующем порядке:
1. Отметьте краской взаимное расположение кулаков шарниров.
2. Разведите кулаки, для этого постучите вилкой короткого кулака по деревянной подставке.
3.Зажмите в тиски шарнир за длинный кулак коротким кулаком вверх.


Рис. 6 Разбоpка шаpниpа

4. Поверните короткий кулак в сторону одного из ведущих (периферийных) шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет из канавок, нажмите или ударьте медным молотком (рис. 6) по короткому кулаку. При этом соблюдайте осторожность, так как один из шариков может вылететь из шарнира с большой скоростью.
5. Выньте остальные шарики шарнира. После подбора новых шариков увеличенного размера (ремонтных) или замены одного из кулаков соберите шарнир.

Сборку шарниров производите в следующем порядке:
1. Зажмите в тиски длинный кулак в вертикальном положении.
2. Вставьте центральный шарик.
3. Установите короткий кулак на центральный шарик так, чтобы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его из стороны в сторону, установите поочередно три ведущих (периферийных) шарика.
4. Разведите кулаки на 10-12 мм и поверните короткий кулак на максимальный угол в сторону от свободных канавок, установите четвертый шарик в канавки.
5. Поверните короткий кулак в вертикальное положение.
Натяг у шариков шарнира должен быть таким, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10-15° во все стороны от вертикали при зажатом в тиски другом кулаке, равнялся 30-60 Нм (300-600 кгс/см).
Разница в моментах поворота кулака в двух взаимоперпендикулярных направлениях одного шарнира не должна превышать 9,8 Нм (100 кгс/см). Для получения требуемого натяга и обеспечения правильной сборки шарики должны быть рассортированы на 9 групп.

Размеры диаметров ведущих шариков шарнира равных угловых скоростей в мм:

I......25,32-25,34 VI......25,42-25,44 II......25,34-25,36 VI......25,44-25,46 III......25,36-25,38 VIII......25,46-25,48 IV......25,38-25,40 IX......25,48-25,50 V......25,40-25,42

Диаметр центрального шарика 26,988-0,05 мм. Каждый шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух соседних групп.
Например: два шарика диаметром 25,41 мм и два шарика диаметром 25,43 мм. При сборке шарики одного размера обязательно расположите диаметрально противоположно один другому. Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм.
После сборки обкатайте шарнир на стенде в течение 2 минут при частоте вращения 4,8 с-1 (300 мин-1) с изменением угла от 0 до 30°.
При обкатке шарики и канавки смажьте согласно указаниям таблицы смазывания.

Сборка переднего моста

Сборку переднего моста производите в порядке, обратном разборке, с учетом следующего:
1. Запрессуйте втулку в цапфу поворотного кулака заподлицо с торцом гнезда под упорную шайбу. После запрессовки втулку разверните и прогладьте брошью до диаметра 32 +0,34 +0,17 мм.
2. Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую - в цапфе.


Рис. 7 Установка упоpной шайбы:

1 - упоpная шайба; 2 - цапфа; 3 - шаpовая опоpа; 4 - втулка

Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3-4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис. 7) до фланца цапфы 2 должен быть 7 +0,08-0,26 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 - 48,2+0,38 мм.
3. При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25 +0,030 +0,008 мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки.
4. При установке шарнира заложите в шаровую опору смазку согласно таблице смазывания.
5. Шкворни и втулки шкворней перед сборкой смажьте жидкой смазкой.


Рис. 8 Подбоp pегулиpовочных пpокладок:

1 - шаpовая опоpа; 2 - опоpная шайба; 3 - шквоpень; 4 - pегулиpовочные пpокладки; 5 - коpпус повоpотного кулака

Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б (рис. 8), состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти.
Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02-0,10 мм больше размера Б. Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах.
При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.
6. При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле.
7. После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей.
У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединения

Мост задний Тимкен УАЗ


Возможные неисправности заднего моста, их причины и методы устранения

Задний мост УАЗ 469 и УАЗ 3151 требует техническое обслуживание такое как поддержка уровня масла в картере УАЗа и своевременной его замене, проверке уплотнений, своевременном обнаружении и устранении осевых зазоров в шестернях главной передачи. Периодически прочищайте предохранительный клапан, подтягивайте все крепежные детали.
Если масло в картере сильно загрязнено или в нем замечены металлические частицы, то перед заливкой свежего масла промойте картер керосином. Для промывки залейте в картер 1-1,5 л керосина; поднимите колеса, пустите двигатель и дайте ему проработать 1,0-1,5 минуты, после чего слейте керосин и залейте свежее масло.


Рис. 1 Задний мост:
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

1 - предохранительный клапан; 2 - подшипник дифференциала;3,8 - регулировочные прокладки; 4 - задний подшипник ведущей шестерни;5* - регулировочное кольцо; 6 - маслоотгонное кольцо; 7 - гайка; 9- ведущая шестерня; 10 - передний подшипник ведущей шестерни; 11 - упорная шайба полуосевой шестерни; 12 - ведомая шестерня.
(* С 1991 г. не устанавливается)

Осевой зазор ведущей шестерни ставной передачи не допускается. Зазор проверяйте покачиванием ведущей шестерни за фланец крепления карданного вала. При появлении в процессе эксплуатации автомобиля осевого зазора ведущей шестерни более 0,05 мм подтяните гайку 7 (1). Момент затяжки - 167-206 Нм (17-21 кгс/м). Если зазор не устранится, произведите регулировку, как указано в главе ?Сборка и регулировка узлов заднего моста?.
Осевой зазор ведомой шестерни главной передачи не допускается. Проверку его производите перемещением шестерни через маслоналивное отверстие. Для устранения зазора добавьте одинаковые по толщине комплекты прокладок между торцами дифференциала и подшипников.
Не добавляйте комплекты прокладок разной толщины и не устанавливайте их по одну сторону от ведомой шестерни, т.к. это приведет к нарушению зацепления приработавшихся шестерен и быстрой их поломке.

Ремонт

Разборка заднего моста

Разборку моста производите в следующем порядке:


Рис. 2 Установка моста на стенде

1. Установите мост на стенд (рис. 2), отверните пробки маслоналивного и маслосливного отверстий и слейте масло.

2. Отверните болты крепления полуосей и с их же помощью снимите полуоси.

3. Отверните гайки и болты крепления крышки и картера, осторожно разъедините мост на две части. Снимите прокладку.

4. Выньте из картера дифференциал с ведомой шестерней в сборе.

5. Снимите ведущую шестерню главной передачи. Не разбирая моста, снять ведущую шестерню нельзя, так как при выпрессовке шестерни с подшипниками в сборе из картера моста задний подшипник (с цилиндрическими роликами) упрется в ведомую шестерню.


Рис. 3 Выпpессовка ведущей шестеpни

Для снятия ведущей шестерни расшплинтуйте и отверните гайку на хвостовике, снимите шайбу и фланец, отверните болты и снимите крышку переднего подшипника ведущей шестерни. Снимите маслоотгонное кольцо, выпрессуйте приспособлением ведущую шестерню (рис. 3) с подшипниками в сборе из картера.

6. Разберите дифференциал в следующем порядке:

отверните болты крепления ведомой шестерни к коробке сателлитов; снимите ведомую шестерню;
отверните болты крепления половин коробки сателлитов;
отсоедините правую половину коробки сателлитов от левой и извлеките шестерни дифференциала, оси сателлитов и опорные шайбы.


Оценка технического состояния деталей

После разборки моста детали тщательно промойте в керосине и осмотрите. Шестерни с задирами и выкрашиванием на зубьях замените.


Рис. 4 Выпpессовка наpужного кольца подшипника диффеpенциала


Рис. 5 Снятие внутpеннего кольца подшипника диффеpенциала


Рис. 6 Снятие заднего подшипника с ведущей шестеpни


Рис. 7 Снятие переднего подшипника с ведущей шестеpни

Подшипники, имеющие износ, замените. Если подшипники и сопряженные с ними детали не требуют замены, то выпрессовку колец подшипников не производите. Выпрессовку наружных колец подшипников (рис. 4) дифференциала из картера и крышки и снятие внутренних колец (рис. 5) этих подшипников производите приспособлениями. Снятие заднего и переднего подшипников ведущей шестерни показано на рис. 6 и рис. 7 Торец шейки, на которую напрессован задний подшипник, раскернен, следовательно, выпрессовку его производите только для замены. При разборке моста внутренние и наружные кольца подшипников дифференциала и ведущей шестерни не разукомплектовывайте, а при сборке подшипники, не подлежащие замене, устанавливайте на прежние места.
Маслоотгонное кольцо должно иметь гладкие торцы. При необходимости прошлифуйте его до толщины не менее 5 мм.
Фланец кардана. Торец фланца, сопряженный с маслоотгонным кольцом, должен быть гладким. При необходимости шлифуйте его до размера по высоте не менее 53 мм.
Картер моста. Удалите все неровности и заусенцы с посадочных и смежных поверхностей картера. Прочистите масляные каналы.
Дифференциалы и полуоси. Упорные шайбы, оси сателлитов, сателлиты, шестерни полуосей и коробки сателлитов с задирами и сильным износом замените. Сателлиты и полуосевые шестерни заменяйте комплектно. Замените упорную шайбу полуосевой шестерни, если ее толщина меньше 1,2 мм. При износе торцов коробки сателлитов допускается установка шайб, увеличенных по толщине на 0,1 мм или на 0,2 мм.
При ремонте заднего и переднего мостов пользуйтесь данными табл. 3.7 и 3.8.

Сборка и регулировка узлов заднего моста

Сборку дифференциала производите в следующем порядке:

1. Перед сборкой дифференциала смажьте шестерни полуосей, сателлиты, упорные шайбы и оси сателлитов трансмиссионным маслом.

2. Установите упорные шайбы на шейки шестерен полуосей.

3. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в левую коробку сателлитов.

4. Установите сателлиты на оси разъемной крестовины.

5. Установите разъемную крестовину (рис. 8) с сателлитами в левую коробку сателлитов.


Рис. 9 Установка коpобок сателлитов по меткам


6. Установите шестерню полуоси с упорной шайбой в сборе в правую коробку сателлитов. Придерживая шестерню полуоси, установите правую чашку сателлитов на левую так, чтобы метки (рис. 9) (порядковые номера) обеих чашек были совмещены.

7. Соедините половины болтами и затяните их. Момент затяжки 32-40 Нм (3,2-4,0 кгс).

8. Установите ведомую шестерню главной передачи на коробку сателлитов, совместив отверстия под болты. Установите болты и затяните их. Момент затяжки 98-137 Нм (10-14 кгс/м).

У собранного дифференциала шестерни полуосей должны проворачиваться с помощью шлицевой оправки от усилия не более 59 Н (6 кгс), приложенного на радиусе 80 мм.

Регулировку подшипников дифференциала производите (в случае их замены) в следующем порядке:


Рис. 10 Пpедваpительная нап-pессовка внут-pенних колец под-шипников диффе-pенциала


1. Напрессуйте внутренние кольца подшипников (рис. 10) дифференциала на шейки собранного дифференциала так, чтобы между торцами коробки сателлитов и торцами внутренних колец подшипников был зазор 3,5-4,0 мм.


Рис. 11 Пpикатка pоликов подшипников диффеpенциала


2. Установите дифференциал в сборе в картер, затем прокладку и крышку картера и, проворачивая крышку за кожух, прикатайте подшипники так, чтобы ролики заняли правильное положение (рис. 11). Затем болтами и гайками равномерно соедините крышку с картером.


3. Вновь отверните болты, осторожно снимите крышку, выньте из картера дифференциал и щупом замерьте зазоры А и А1 ( рис.13) между торцами внутренних колец подшипников и коробки сателлитов.


4. Подберите пакет прокладок толщиной, рассчитанной по формуле:
s = А + А1 + 0,1, где: s толщина пакета прокладок, мм;
А и А1 - зазоры между торцами внутренних колец подшипников и коробкой сателлитов, мм;
0,1 - постоянная величина (для обеспечения предварительного натяга), мм.

5. Снимите внутренние кольца подшипников дифференциала. Разделите подобранный пакет прокладок примерно пополам. Установите прокладки на шейки коробки сателлитов и напрессуйте внутренние кольца подшипников до упора.

Сборку и регулировку подшипников ведущей шестерни производите в следующем порядке:


Рис. 14 Кеpнение тоpца хвостовика после напpессовки подшипника:


А - место кеpнения



Рис. 15 Установка pаспоpной втулки и pегулиpовочных пpокладок пеpеднего подшипника ведущей шестеpни


1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован (рис. 14). Распорную втулку (рис. 15) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.

2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 1) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).



1. Напрессуйте подшипники на ведущую шестерню. После напрессовки заднего опорного подшипника с цилиндрическими роликами раскерните торец хвостовика, на который он напрессован (рис. 14). Распорную втулку (рис. 15) и регулировочные прокладки переднего подшипника (двухрядного конического) ведущей шестерни располагайте между внутренними кольцами.

2. Установите регулировочное кольцо 5 (см. рис. 1) ведущей шестерни 9 (с 1991 г. не устанавливается).

Рис. 17 Пpовеpка бокового зазоpа в зацеплении шестеpен главной пеpедачи

2. Замерьте боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, который должен быть 0,2-0,6 мм. Замер производите на фланце ведущей шестерни на радиусе 40 мм (рис. 17).
Боковой зазор регулируйте перестановкой прокладок 3 (см. рис. 1) с одной стороны коробки дифференциала на другую. Если снимаете прокладки со стороны ведомой шестерни, то зазор в зацеплении увеличивается, если же прибавляете, зазор уменьшается. Прокладки переставляйте, не изменяя их количества, так как это нарушит натяг подшипников дифференциала.


Рис. 18 Пятно контакта шестеpен главной пеpедачи:

I - стоpона пеpеднего хода; II - стоpона заднего хода; 1 - пpавильный контакт в зацеплении шестеpен пpи пpовеpке под небольшой нагpузкой; 2 - контакт на веpшине зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню подвинуть к ведомой); 3 - контакт на коpне зуба (для испpавления следует ведущую шестеpню отодвинуть от ведомой); 4 - контакт на узком конце зуба (для испpавления следует отодвинуть ведомую шестеpню от ведущей); 5 - контакт на широком конце зуба (для исправления следует подвинуть ведомую шестерню к ведущей)

3. На мостах, имеющих регулировочное кольцо 5 (см. рис. 1), проверьте зацепление шестерен по пятну контакта. Для этого окрасьте зубья ведомой шестерни краской. Учитывайте, что очень жидкая краска растекается, а слишком густая не выжимается из промежутков между зубьями. Затем с помощью полуосей притормозите ведомую шестерню, а ведущую вращайте в обоих направлениях до тех пор, пока не обозначится четкое пятно контакта. На рис. 18 показаны типичные положения пятна контакта на зубьях ведомой шестерни и способы устранения неправильного контакта. Перемещение ведущей шестерни производите установкой регулировочного кольца 5 (см. рис. 1) другой толщины. Перемещение ведомой шестерни производите перестановкой прокладок 3 подшипников дифференциала.

Примечание!!! Указанную проверку зацепления шестерен производите и на мостах с бортовыми передачами.
Сборка заднего моста

Сборку заднего моста производите после регулировки зацепления шестерен в следующем порядке:



1. Установите пакет прокладок между торцом крышки переднего подшипника ведущей шестерни и картером. Толщина пакета должна быть в 1,3 раза больше зазора (рис. 19) между торцами крышки и картера. При необходимости толщину пакета увеличьте в 1,4 раза.

2. Установите крышку переднего подшипника ведущей шестерни с манжетой в сборе и закрепите болтами.

3. Установите фланец и шайбу. Затяните гайку 7 (см. рис. 1) до отказа так, чтобы прорези в ней совпали с отверстиями в хвостовике шестерни и зашплинтуйте. Момент затяжки 167-206 Нм (17-21 кгс/м). Не отворачивайте гайку для совпадения паза и отверстия под шплинт.

4. Установите дифференциал с ведомой шестерней и подшипниками в сборе в картер моста.

5. Установите прокладку между картером и крышкой.

6. Установите крышку картера так, чтобы обе подушки рессор находились в верхней части моста. Соедините крышку и картер с помощью болтов и гаек.

7. Проворачивая ведущую шестерню, проверьте отсутствие заедания или задеваний в собранном мосту. После сборки моста проверьте его нагревание во время движения автомобиля. Если картер сильно нагревается (свыше 90 °С), проверьте правильность регулировки подшипников