УАЗ буханка

УАЗ буханка

53
0

Автор: /алексейНН/
Опубликовано: 1828 дней назад (4 июня 2014)
Блог: АВТОМОБИЛЬНЫЙ КЛУБ
Рубрика: УАЗ
Редактировалось: 2 раза — последний 4 июня 2014 0Голосов: 0
Статистика по оценкам

УАЗ буханка

Добрый вечер, добрый воскресный вечер, но вот видите, уже холодает, наступает зима такая, наступает тоска по полному приводу, и прочим удовольствиям езды по плохим дорогам. И сегодня как раз я хочу поговорить об автомобиле, который как раз по плохим дорогам, всегда хорошо умел ездить. Что меня, в общем-то, привело к этой теме как не странно, взрыв «Невского экспресса». Я обратил внимание, что там много было машин, хотя дорога была довольно-таки плохая, и что интересно, первыми, кто прибыл на происшествие, преодолев вот эти трудности, оказались две скорые помощи. Которые были всего-навсего, ульяновскими буханками.

То есть, автомобиль заслуженный, автомобиль замечательный. И собственно, про историю «УАЗов» вагонной компоновки, мы и поговорим. Потому, как наверно стоит рассказать о том, как это всё создавалось, и дожило до наших дней. Тем более что вы знаете, вот что интересно, неофициальные названия автомобилей Ульяновского завода, они всегда очень так смешно звучат. «Козёл», «Буханка», «Батон», «Таблетка», «Головастик». То есть понимаете, всё это полностью отражает внутреннее состояние автомобилей. Давайте вернёмся в историю. Представьте себе город Ульяновск, 1956 год. Родина Ильича и сегодня-то являет собой довольно-таки унылое зрелище, а тогда, ну, в общем, понятно. Бараки, безногие инвалиды в поездах, грязь по щиколотку, вчерашние зеки, угрюмо провожающие взглядом любого чужого человека. А тут вдруг на улицы выезжает автомобиль диковинной формы, который тогда в общем-то никто и не видел. Без капота, крыльев, но с плавно спадающей крышей, и ещё и рельефными бровями над фарами. И цвет чёрно-белый. Ну, не дать, ни взять, сорока.

Собственно так опытную конструкцию и назвали. Отдел главного конструктора ульяновского автозавода в то время состоял из выходцев с Горьковского автомобильного. Почему они там оказались? Да потому, что привёл их за собой Пётр Иванович Мзюкин, человек среди автомобилистов уважаемый. В 49-м, в составе разработчиков «ГАЗ-63», он получил государственную премию, вернее, Сталинскую премию. По тем временам, она так называлась, потом стала называться наверное так. Да, сталинскую всё-таки премию. Но тут времена изменились, и в анкетах главному конструктору Ульяновского автозавода уже приходилось писать государственную. Так что тут такие вот перипетии стали происходить, понятно почему. Значит надо ещё сказать, что в этой команде были прекрасные специалисты, такие, как по узлам ходовой Подольский, по двигателю Шнайдер, по кузову Тюрин. А испытания видел Милешин. Отдел-то был маленький по тем временам. Это сейчас у нас отдел, если мы возьмём современный «АвтоВАЗ», там, в отделе конструкторских экспериментальных работ занимается 7,5 тысяч человек. А тогда всё было считанные люди. Почему? Ну, потому, что во-первых, завод, начинавший войну с выпуска «ЗИСа», собственно Ульяновский завод и появился, как завод, ну, это часть завода имени Сталина, который был эвакуирован из Москвы, как вы знаете, в 41-м, и разбросало «ЗИС» очень здорово, но в том числе и в Ульяновск. Потом он и выпускал машину «УльЗИС» она называлась, кстати, могу вам сказать, что после того, как перевели туда производство полуторки, которую они тоже делали, «ГАЗ-ММ» она называлась, начались работы над интересным автомобилем, тоже быстро был сделан, это была полуторатонная машина. Тонна и полторы тонны, это был «УльЗИС», то есть, это примерно то же самое, что сегодня «Газель», вот так. Ну, вернёмся к Ульяновскому заводу конца 50-х, завод такой, в общем-то, многострадальный. Делали, делали они автомобили, и вдруг, из министерства автомобильной и транспортной промышленности их взяли, и передали в министерство радиопромышленности. Ну, хорошо, этот период оказался коротким, и вернули по принадлежности в главк автомобильный, но поручили ему выпуск специальной техники. То есть, было поручено делать мало тоннажные автомобили высокой проходимости. То есть, завод с 1954 года, начал собирать вездеходы «ГАЗ-69» и «ГАЗ-69А».

Которые, как известно, были созданы конструкторами Горьковского автозавода, начали выпускаться на «ГАЗе», и потом уже передали в Ульяновск. А так же освоили производство одноосных прицепов «ГАЗ-704». И тут из министерства вдруг приходит приказ, как у нас принято, никто ни с кем не советовался, сразу приказ. Он гласил, что заводу необходимо выполнить объём опытных конструкторских работ, по созданию нескольких разновидностей. Ну, я думаю, что сегодня это бы назвали семейством автомобиле-вагонной компоновки. То есть, вещь не обычная сама по себе, у нас вагонной компоновкой тогда, пожалуй, только автобусные заводы занимались, и поэтому, здесь стало просто всем интересно, и здесь именно, какие вошли туда автомобили, это фургон, санитарка, мы знаем, что это сохранилось до наших дней, микроавтобус, и бортовой грузовик. Вот с этого начинается судьба всех этих «Головастиков», «Таблеток» и «Буханок». То есть понятно, «Таблетка» — это санитарная машина, «Головастик» — это бортовой грузовик, а «Буханка» — это как раз вот фургон. Сейчас правда «Буханкой» называют не фургон, а вот как раз то, что называется «Таблетка». Основной выпуск – это вот санитарный автомобиль, сейчас в Ульяновске идут с конвейера. Что дальше произошло. Причём, как обычно, всё это требовалось сделать быстро, и на основе имеющихся возможностей завода. А возможностей, как вы понимаете, было не так много. И вот, вполне логично, и конструкторы все это прекрасно понимали, чудес понятно, что они не ждали, за основу взяли уже наработанные элементы Горьковской машины, но понятно, что нельзя было всё взять, поэтому пришлось импровизировать. Почему? Да потому, что подобная задача прежде перед конструкторами даже и близко не стояла, потому, что например, неожиданно для себя, конструкторы, когда сделали компоновочный макет, обнаружили, что водитель грузовика, сдавая назад, обычно смотрит не в зеркала, а через приоткрытую дверь. А первой опытной конструкции, двери навесили на задних петлях. То есть, открывалась дверь нараспашку, как скажем, у «ЗАЗ-965». Поэтому, пришлось сразу переделать. Понятно, что колёса, на которых стоял «ГАЗ-69» не подошли почему? Да потому, что при вагонной компоновке как вы понимаете, вся нагрузка на передний мост приходится. И пришлось переобувать шины увеличенного сечения. А что такое переобувать шины? Это значит, надо проделать массу работы. То есть, обратиться к шинникам, чтобы те сделали опытную конструкцию. Потом, когда стало понятно, что она подходит, надо писать заявки в главк, чтобы ну, понятно, был план, дело доходило до Госплана, там размещали заказы. В общем-то, всё было довольно-таки долго и мучительно. Но всё-таки пошли, потому, что делать-то нечего. И надо сказать, что всё равно, тяжело приходилось переднему мосту, и если в полноприводном варианте с этим как-то мирились, потому, что ну, ясно, что полноприводный чего хочешь, увезёт. А вот когда в 61-м году запускали в производство заднеприводное семейство «УАЗ-451»

, то потребовались такие кардинальные переделки. В итоге, что было сделано? Двигатель сместили вглубь базы, и если на первых моделях был такой тоннель по всей кабине, то тут уже стал небольшой выступ, причём, пришлось пожертвовать размерами грузового отсека для этого, но, в общем-то, цель была достигнута. Если у полностью гружённого фургона на переднюю ось приходилось 1360 килограмм, а на заднюю, 1285, то пропорции у «УАЗ-451», совершенно другая. 1050 и 1400. В общем-то, стало лучше. Со стилем новинки, дизайн в те годы было словом ругательным, как вы понимаете, ну пошло тоже не гладко. Ранние образцы фургона рождались в Москве. Почему? Да потому, что своих художников-конструкторов на заводе просто не было. Куда обратились? Конечно там, где эти специалисты были, в научно-исследовательский автомобильный автомоторный институт. И зимой 56-57 года, из Москвы в Ульяновск, приехала большая группа специалистов, среди них был замечательный наш стилист и дизайнеры, такие, как Арямов, Долматовский, Но напроектировали они такого, что словосочетание художник-конструктор в Ульяновске, просто стало оскорбительным. Чем так не приглянулось заводчанам творчество, в общем-то, очень интересных людей по своему творческому потенциалу. Ну, понятно, в двух словах это не расскажешь, но всё-таки. Поскольку машину создавали по заказу Минобороны, требования к ней были весьма специфические. Военные ещё соглашались мириться с тем, что водитель, загнавший машину в вертолёт, фактически оказался заблокированным, и не мог покинуть своего места, то есть понятно. Хуже было другое. Согласно техническому заданию, кузов вездехода, должен был вмещать четырёх раненых на носилках. Но автор «Сороки», Владимир Иванович Алямов, исходя из эстетических соображений, сделал крышу машины покатой. Смотрелось красиво, но задний проём оказался настолько низким, что носилки верхних ярусов не удавалось внести внутрь, если нижний ярус был уже занят. Ну, возвращаясь к теме прозвищ, замечу, что согласно одной из версий, именно из-за покатой крыши, машину нарекли «Буханкой». При выпечке хлеба, верхняя корочка, она никогда не бывает ровной. Но сейчас уже об этом мало, кто помнит, и есть масса объяснений, почему, так или иначе, прозываются машины. Например, такой вот интересный момент, макетный образец машины с примитивным кузовом, такой, носитель агрегатов, заводчане звали «Коломбиной». Это уже такой заводской фольклор. А скажем, появившейся грузовичок, который мы называем «Головастиком», его звали «Додиком» в то время. То есть, ещё за столь долгое время выпуска, названия ещё и менялись не раз. Ну, пока суть да дело, преодолевая все эти трудности, всё это было, но дальше пошла работа, и построили пять опытных образцов в Ульяновске.

Причём, кроме Ульяновского завода, построенные образцы были переданы в НАМИ, и кстати, в военный НИИ 21, в Бронницах, тоже оказался автомобиль, но почему-то как вы понимаете, они не понравились, и их забраковали. То есть, машины вернулись на завод, и им пришлось их переделывать заново. Вот тут настала очередь заводских кузовщиков, в первую очередь и Лев Евгеньевич Шимарин, он как раз в своих воспоминаниях рассказывал, что у них долго не утихали творческие искания. А точку неожиданно поставил вошедший в комнату кузовщиков Музюкин. Завтра в министерстве от нас ждут готовый проект. Где чего сделано, ну и художники показали, что они за всё это время нарисовали, просто взяли карандашный рисунок, сделанный на кальке, ткнул пальцем, в итоге Шимарин доводил его до ума, и через 2 дня пришло известие, что в столице макетный образец был утверждён. Дальше начинается уже работа по подготовке автомобилей к производству. Появился приказ министра автомобильной промышленности, который обязывал директора завода Федченко, и главного инженера Алтухова провести подготовку производства, создав к 1 января 58-го года, мощности по сборке 4 тысяч «УАЗ-450» в год. Опытный образец, а ведущим конструктором стал Иван Фёдорович Савинов, после внесения изменения, был утверждён к производству в апреле 1957 года. Но, как известно, легко приказывать, в те годы они хоть и были уже не очень людоедские, но с народа требовали, но как всегда у нас планы были, но их не всегда выполняли. Да и завод не располагал, в общем-то, возможностями для такого производства. Что сейчас вот так уже честно признаются. То есть, для того, чтобы делать такой кузов, требовалось полностью реконструировать прессовый цех, оснастив его мощными штампами холодной штамповки. Таких крупных панелей как крыша, передний щит, пол, боковины. Ну, с оснасткой выручили Горьковчане, как всегда, а вот дальше возникли трудности.

Дело в том, что Московский гипроавтопром спроектировал линию тяжёлых прессов без траншеи, по которым подземные транспортёры могли удалять отходы. Траншейные кстати фундаменты очень хорошо зарекомендовали себя на «ГАЗе», где они впервые появились у нас, и в общем, как и с дизайнером, оглядка на Москву, вышла заводу боком. В Москве, как показала практика, в отраслевых институтах, не всегда знали реальное положение вещей на заводе. Ну и инженеры-технологи заводские с докладными записками, вплоть до статей в заводской малотиражке, которая называлась «Сталинец». Почему? До потому, что до 1956 года, Ульяновский автомобильный завод, тоже был Ульяновским автомобильным заводом имени Сталина. Так же, как в Москве. Ну, потом, Это имя конечно (неразборчиво). И вот, в 57-м году, начальник отдела механизации автоматизации, Валерий Викторович Белокленицкий, остался в меньшинстве. Всё-таки не удавалось ничего в группе местных инженеров сделать, Но он единственный, кто не сдался, и напрямую обратился к министру автомобильной промышленности той поры Строкину, с индивидуальными фундаментами прессов. Завод будет отброшен на 20 лет, писал он в своей докладной записке. Ну, надо отдать должное министру, он внял просьбам с места, не глупый был человек, Строкин многое сделал для Советского автопрома. И в результате эпопея со строительством тяжёлых прессов, растянулась почти на 3 года. Ну, как бы там не было, в апреле 1958 года, завод всё-таки получил новую линию штампов, и угроза срыва плана за то, что карали строго, и не давали премии в тот период, для «УАЗа» миновала. Но ещё за 2 года до этого события, а именно в 1956 году, началось производство санитарного фургона. Следом запустили «УАЗ-450». То есть, это цельнометаллический грузовой фургон. А в 59-м, начали делать бортовой «УАЗ-450Д», и грузоподъёмностью 850 килограмм. Последним в семействе, стал в 1959 году, 11-ти местный микроавтобус, «УАЗ-450В». Но это было всё-таки такое, мелкосерийное производство, и здесь хотя машины и были, но понятно, как они делались. Вообще, в дальнейшем, Ульяновский автозавод, становится площадкой, на которую стали внедрять самые передовые производственные технологии. Какие?

Ну, здесь впервые, например, применили конвейер толкающего типа. Причём, их заводчане увидели во время ознакомления с автомобильными предприятиями в Англии, в 1957 году, железный занавес немножко так приоткрылся, и начали проскальзывать люди туда. Зачем это нужно? Такие конвейеры, позволяли совмещать транспортные технологические операции, отличающиеся между собой, по ритму и продолжительности. То есть, можно было сделать более спокойные манёвры на конвейере, организовать доставку грузов получше, ну и чтобы было понятно, как жили до этого, как и большинство предприятий кстати Советской страны того периода. Например, погрузо-разгрузочными работами деталей, занималось почти 2 тысячи такелажников. Но понимаете, да, что соответственно, как бы там не было, в режиме пробной сборки, первые «УАЗики» поползли по новому главному конвейеру 12 декабря 1961 года. Нов полную силу, конвейер заработал аж только 3 июля 62-го года. Вот тогда же, газеты забыстрели заголовками: «Ульяновский эксперимент», и на завод, как у нас принято, потянулись делегации из других предприятий. Что было дальше? Ну, давайте посмотрим. Вот там дальше наступает вопрос унификации. Дело в том, что занимаясь производством автомобиля вагонной компоновки, завод продолжал делать и «ГАЗ-69». От него автомобили безкапотной компоновки, получили четырехцилиндровый нижнеклапанный бензиновый мотор, собственно, это знакомый многим мотор «ГАЗ М-20», от «Победы». Единственное, что диаметр его был увеличен с 82-х до 88 миллиметров, и поэтому, рабочий объём составлял не 2,12 литра, а 2,43. То есть, 2430 кубических сантиметров. И выдавал он не 52 лошадиных силы, а на 10 сил больше. Причём конечно, в сочетании с трёхступенчатой коробкой передач, пусть и с демультипликатором, в полноприводной-то версии, автомобиль в полной мере соответствует определённым для него задачам не мог. Но выхода не было. В типаже транспортных средств, между фургончиками на базе «Москвич», и «ГАЗ-51», зияла гигантская брешь, которую закрыть могла только новое Ульяновское семейство. Сначала всё-таки много нареканий вызывала компоновка. Достаточно сказать, что 350-й, подключение переднего ведущего моста и демультипликатора осуществлялось шарнирными тягами. А чтобы водителю добраться до двигателя, их приходилось откидывать. С другой стороны просчёты такие вполне были объяснимы, ведь это первый такой автомобиль в нашей стране. Поэтому, опыт создания отсутствовал, но машину сразу нач
ли реконструировать. Поэтому уже через очень короткое время машину оснастили 4-х ступенчатой коробкой передач, в 1966-м году стали устанавливать более совершенный верхнеклапанный двигатель, это по конструкции аналогичный мотору «Газ-21», рычаг переключения перенесли на рулевую колонку, усовершенствовали задний мост, получил разгруженные полуоси. И самое интересное, что модернизированные «УАЗ» сразу легко было узнать, потому что немножко изменился дизайн. Причём на фоне модернизированных автомобилей «УАЗ-450» вообще смотрелся совсем ущербно, и отдел главного конструктора по его же собственной инициативе начал работать над заменой. И вот уже в 1965-м году выпуск полноприводных машин 450-го семейства свернули, и на смену им пришла модель «УАЗ-452».

Вот со всеми этими муками, со всеми этими проблемами, вы знаете, было выпущено 55319 автомобилей семейства «УАЗ-450». Вот представляете, в период наладки по тем временам это была большая серия. Но новый автомобиль собственно только начинал свою долгую жизнь, и продолжается она до сих пор, как вы знаете. В 1985-м году сменили 3-х значную индексацию на 4-х и 5-ти значную. В общем, я не знаю, сколько было собрано машин полностью, но кто желает, может всегда зайти на сайт ульяновского завода и посмотреть там это. Всё-таки история этого автомобиля была бы неполной, если не рассказать о тех больших, раз уж мы коснулись вот этой плеяды талантливых инженеров, которые были на ульяновском заводе, получив в руки подобную разработку, можно было понять, что они не остановятся на достигнутом и будут старательно продолжать всякие экспериментальные работы. Вот немножко коснёмся экспериментальных работ, например, 11-ти местный микроавтобус с полным приводом, созданный в 1959-м году. Очень интересный действительно микроавтобус со стёклами в крыше, очень такой прозрачный. На базе этого микроавтобуса была разработана экспериментальная машина, которая предназначалась для доставки механизаторам горячей пищи в бидонах. Была сделана специальная машина для нужд аэрофлота, даже был опытный образец автопоезда в составе седельного тягача «УАЗ-452П» и полуприцепа «УАЗ-752». Полная масса автопоезда составляла 2 тонны 250 килограмм. Но это были ещё не самые интересные машины, потому что был создана на базе «УАЗ» северная модификация «УАЗ-452АС», санитарный фургон. Этот работал в Якутии и очень неплохо себя чувствовал. А например, в августе 1974-го года машина под управлением заводского испытателя Харужа вообще поднялась к «Приют-11», то есть это 4 тысячи метров над уровнем моря, практически на склон горы Эльбрус поднялись. Были интересные работы на заводе. Например, создавались на базе головастика снегоходы. Что это такое. Они были названы автомобилями со сменной ходовой частью. То есть конструкция предусматривала возможность установки вместо передних колёс стальных лыж, а вместо задних тележек с резинометаллическими гусеницами. При этом зимняя часть легко устанавливалась и демонтировалась в любом гараже. Летом такая машина могла эксплуатироваться как обычная. Очень интересная конструкция, но не пошло это дальше экспериментальных работ. Собственно, чтобы было понятно, что машина получилась, например, в 1966-м году зимой два образца отправили в Новосибирск, откуда они, проехав 4 тысячи километров своим ходом, благополучно вернулись в Ульяновск. Но в 1971-м году работы над этими автомобилями по приказу главного конструктора были свёрнуты. Собственно, то же самое прошлись и по седельным тягачам, машина тоже была быстро забыта. Также были работы над машинами для разных регионов нашей страны, то есть, как я уже говорил, это были северный, был и южный. Если в северном исполнении там было двойное остекление кабины, усиленная теплоизоляция, дополнительная печка, специальные жидкости, специальная резина, то для работы на юге были сделаны машины другие. Кроме всего прочего велись работы над санитарными фургонами, машина эта называлась «УАЗ-470А», это была секретная разработка в рамках работы над новым армейским вездеходом «УАЗ-469»

, и на ней была передняя торсионная независимая подвеска. Ещё одна тема, которой занимались эти же конструкторы, гидропневматическая подвеска, потому что задача перед конструкторами была поставлена уменьшить вертикальные нагрузки для санитарных фургонов. Такая машина появилась в 1963-м году, её конструктором был Владимир Александрович Кузнецов. В документации гидропневматические стойки проходили как рессоры гидропневматические. Причём спереди на автомобиле они стояли вертикально, а сзади под углом, чтобы не менять конструкцию кузова. Причём гидропневматика не отменила рессоры, она дополнила, просто было сокращено количество листов в рессорах. Плюс ещё в переднюю и заднюю подвески ввели по реактивной тяге и стабилизатору поперечной устойчивости. Так вот интересная такая машина. Собственно по рассказам людей, которые её испытывали, плавность хода была такова, что можно было провезти по пашне стакан с водой не расплескав ни капли. Правда всё это быстро закончилось, всё это как всегда у нас делают очень интересные конструкции, но ничего это не реализуется. Ещё очень интересные наработки, например, опытный 16-ти местный микроавтобус с колёсной формулой 6X6, создан был в 1975-м году, и тоже прошёл испытания, но так ничего не реализовалось. Понятно, что интересно. Вот за все эти годы выпуска ульяновскую буханку не раз брались модернизировать, но ничего толкового из этого не вышло, вот что интересно. Судя по всему этот автомобиль одна из тех редких цельных конструкций, которые созданы раз и навсегда. Была попытка создания замены. Так в 1989-м году в рамках опытно-конструкторской работы Патими Гак было создано семейство вагонной компоновки «УАЗ-3972».

Их внешний вид, мягко говоря, был спорным, и заводчане прозвали их Кинг-Конгами. Понятно, что это был период, когда заводу, в общем-то, было не до новинок, выжить бы. А буханка это проверенная модель, на которую можно ставить, если что, как показала практика, она вывезет и вывозит, и я считаю, что если мы говорим о социально значимых автомобилях с таким узким ореолом применения, вы знаете, мне будет жалко, если этот автомобиль исчезнет. Я честно скажу, что этот автомобиль поругивают за несовременность, в общем-то не та эргономика, а вот сельские водители предпочитают именно этот автомобиль, и завод потихонечку их выпускает, и радуется тем, что они есть. Вот такая история этого вопроса. Хочу ответить Михаилу из Оренбурга: «Будет ли новая буханка». Естественно, сейчас завод находится совсем в другом положении, и конечно работает над новыми автомобилями, причём разработки есть, мы их видели на автосалонах в Москве, очень неплохие. Вопрос, что мешает поставить автомобиль на конвейер, это цена. Прежде всего боятся, будет ли спрос на машину, цена на которую будет увеличиваться как минимум вдвое. Так: «У меня друг перебрал буханку, проклял автопром миллион раз. Валерий из Пензы». Валерий, действительно, но вы знаете, вот как раз я про это и говорю. Так: «Ставить ли газовое оборудование на буханку» — Михаил спрашивает. Почему нет, как раз можно ставить, полноприводный автомобиль. Так: «Согласны ли вы с тем, что буханка одна из лучших по геометрической проходимости». Нет, не согласен, потому что есть машины, тот же самый «УАЗ-469», или «Хантер», как мы его сейчас называем, на военных мостах. Вот Валерий мне подсказывает: «Ветровое стекло у буханки от «Газ-21»». Вы знаете Валерий, честное слово не знаю, но не должно, а может и быть, унификация того периода была очень серьёзной. Так: «Очень давно слушаю, но ни разу не дослушиваю до конца, засыпаю, почему нет повторов с утра. С уважением, Дмитрий из Вологды». Дмитрий, не я решаю, когда, это наш главный редактор. Так: «Коммерческий автомобиль», это не про буханку, я отвечаю пока про буханки. Так: «Почему мосты «УАЗ» такие маленькие по сравнению с «Patrol» и «Pagero». Андрей, Волгоград». Андрей, объясню почему. Потому что завод долгие годы работал на одном и том же оборудовании, и так как основной заказчик вы знаете, кто у нас являлся для ульяновского завода, это министерство обороны, а у них свои, очень специфичные требования. И поэтому, как только завод получил чуть больше свободы, первое, чем он начал заниматься, это как раз расширение мостов. Помните, был такой «Барс», вот на него стали ставить широкие мосты. Поэтому здесь я могу сказать, что это, кстати, беда заводская, она ведь до сих пор тянется. Хотя на «Патриот» колею расширяют. Но знаете, очень сложно переделать конструкцию. Иногда гораздо проще создать новую. Хотя мне кажется, что, мы любим ругать наш автопром, то есть почему мы, и я люблю ругать наш автопром, считаю, что многие вещи, которые делаются, они делаются неправильно, но путь, которым идёт ульяновский автозавод, начиная со смены владельцев, и благодаря как раз этой смене, его путь, пожалуй самый правильный. Завод всё-таки выпускает нишевую продукцию. И вот этот осторожный такой шаг за шагом, изменение, улучшение, модернизация, она даёт свои результаты. Завод живёт, завод неплохо себя чувствует на общем фоне, поэтому я только рад за то, что там происходит. Конечно, хотелось бы всё там сломать, всё выбросить и делать новые машины, но так не получается, а получается шаг за шагом, такой тихий эволюционный путь. И как видите, это гораздо больше даёт результатов, чем всё остальное. Так, сейчас я ещё быстренько отвечу на вопросы, которые тут накопились. Так: «Помогите, пожалуйста, выбрать новый автомобиль из «Volvo S 40», «Ford Focus», «Renault Megan»». Лучше «Volvo S 40» Александр. Мне «Volvo» вообще нравится. «Добрый вечер, «Touareg» или «Discovery» дизельный. Сергей, Москва». Сергей, всё-таки дизельный «Discovery 4», очень мне нравится машина, хотя «Touareg» тоже неплох, но «Discovery» мне нравится больше. Поэтому как-то лучше. Так: «В развороте вы рекламируете «Leon Peugeot». Леонид Палыч, не я рекламирую «Leon Peugeot», рекламирует наш отдел. Понимаете, так, как мы организация самостоятельная, и живём на то, что заработаем, никто не помогает, вы знаете. Поэтому реклама есть, рекламный отдел занимается. Так: «Иногда езжу на дизельном, отличная настройка коробки передач, но очень строгий руль». Понятно… Так: «Очень много прочёл отзывов о «Range Rover». Уважаю ваше мнение, хотелось бы услышать от вас положительные и отрицательные стороны этого автомобиля. С уважением, Никос, Ростов». Хорошо, будет программа про «Range Rover» рано или поздно. Так: «УАЗик» это просто бобик. Женёк из Омска». Я говорю, что народные имена говорят только о том, что к автомобилю относятся хорошо, с любовью. Так: «Сравните, пожалуйста, «Renault Coleos», «Peugeot 4007», «Citroen C-Crosser». Не сырые они пока. Костя из Лобни». Костя, вы знаете, совсем не сырые, но если вы решите приобретать машину, вот «Peugeot 4007» или «Citroen C-crosser», то машины одинаковые, это собственно «Mitsubishi Outlander», выбирайте то, что нравится по виду. «Renault Coleos» машина немного по-другому построена, по-другому сделана, но она и подешевле будет, так что… Так: «Про обновлённый «Logan», стартующий в ближайшие дни». Вы знаете, это нормальная работа над автомобилем, который выпускается достаточно давно, ничего сверхъестественного не сделали, поэтому даже рассказать, что найдите 10 отличий, как на картинке. Так: «Сан Саныч, а сейчас реально найти «Porsche 911 turbo». Алексей из Челябинска». Почему нет, ради бога, если у вас есть определённое количество денег, то вы можете совершено спокойно. Так: «Насколько надёжны посты на армейских «УАЗ»». Вы знаете, к сожалению, могу вам сказать, что достаточно надёжны, но народ почему-то от них отказывается в пользу простых мостов. Те, кто машину лифтует, знаю, что они предпочитают, но жалуются.
автор: А. ПИКУЛЕНКО



ИСТОРИЯ БУХАНКИ | ИСТОРИЯ УАЗ СИМБИР
Теги: уаз буханка, статья, пикуленко
Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

НЕТ КОММЕНТАРИЕВ

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ