КУЛИБИНСК КЛУБ
Регистрация
Познайте истину, и истина сделает вас свободными...

 

  

 

МОТО ТЕХНИКА → Блог

Администратор блога: КУЛИБИНСК КЛУБ
Книга Григорьева "Мотоцикл без секретов"
0



Книга Григорьева "Мотоцикл без секретов"
Мотоцикл Ява Эксплуатация Ремонт Каталог деталей
0


Мотоцикл Ява Эксплуатация Ремонт Каталог деталей
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ЯВА 350/638
0


читать - скачать файл pdf
РУКОВОДСТВО ПО РЕМОНТУ ЯВА 350/638
Viva - Электричество!
0
МИНСК ТM 49
0
МИНСК ТM 49



Технические характеристики

ДхШхВ
1560x580x1280
Колесная база (мм)
1190
Высота сиденья (мм)
800
Сухой вес (кг)
70
Макс. скорость(км/ ч)
50
Максимальная нагрузка
150 кг
Тормоза передние /задние
диск/барабан
Двигатель
4-тактный, один цилиндр, воздушное охлаждение
Мощность двигателя
3,1 л.с
Объем
49.5
Трансмиссия
вариатор
Стартер
кик/электро
МИНСК ТC 49
0
МИНСК ТC 49



Технические характеристики
Тип двигателя
Одноцилиндровый четырехтактный
Рабочий объем
49 см.куб.
Мощность двигателя
5 л.с.
Запуск двигателя
CDI, электронная, бесконтактная
Трансмиссия
Вариатор
Тормоза
Передний дисковый, задний барабанный
Шины
120/70-12
Вес
94 кг
Перевозимый вес
151 кг
Габариты (ДхШхВ)
1930*702*1160
Высота посадки
800 мм.
Колесная база
1330 мм.
Объем топливного бака
5л±0.1л
Тип двигателя
Одноцилиндровый четырехтактный
Рабочий объем
49 см.куб.
МИНСК ТХ 49
0


Технические характеристики

Размеры (Д*Ш*В) мм
1845*665*1275
База мм
1450
Тип двигателя
четырёхтактный одноцилиндровый
Охлаждение
воздушное принудительное
Объём двигателя
49,9 куб.см
Трансмиссия
автомат (клиноременный вариатор)
Максимальная скорость
50 км/ч
Максимальная мощность
4,5 л/с
Топливо
Бензин - не ниже 92
Расход топлива
2 л/100 км (при скорости 40 км/ч)
Вес
89 кг
Максимальная нагрузка
85 кг
Тип тормозов
дисковые/барабанные
Размер шин
120*90-10/130*90-10
Тип запуска
электростартер/кикстарте Р
Мопед МИНСК D 49
0


Технические характеристики:

ДхШхВ (мм)
1660x700x1010
Сухой вес (кг)
65
Емкость бака(л)
5
Расход (л/100 км)
2 (на скорости 40 км/ч)
Макс, скорость (км/ч)
50
Тип двигателя
1 цилиндр, 4 такта
Объем двигателя (куб.см.)
49.9
Мощность (л.с/об.мин.)
2.13/5000
Макс. Мощность (л.с/об.мин.)
4.5/3250
Тип запуска
Электро и кик-стартер
Тормоза (передние/задние)
Барабан/барабан
Шины (передние /задние)
2.50-17 2.75-17
Прогрессивная характеристика подвески
+2
Прогрессивная подвеска - это подвеска с нелинейной характеристикой демпфирования.
То есть к примеру у обычной подвески, какая стоит на наших любимых козликах и ижачках сопротивление пружинящего элемента возрастает пропорционально ходу колеса. На практике же это значит, что такая подвеска будет нормально работать только при определенных условиях. Мягкую подвеску будет "пробивать" на ухабах, а жесткая будет держать удары посильнее, но на мелких неровностях мотоцикл будет сильно трясти.
При прогрессивной же характеристике демпфирования, при небольших ходах подвеска мягкая, а под конец хода — пожестче,
что позволяет точно обрабатывать небольшие неровности, тем самым обеспечивая максимальный контакт колеса с дорогой (а значит и управляемость) и комфортные условия для пятой точки пилота и в то же время, не пробивать амортизатор при наезде попадении в ямы или какие там ухабы, чо опять же не позволит позвоночнику пилота осыпаться в трусы оного же.
В небольших пределах прогрессию можно получить довольно нехитрыми способами. Самый простой способ — поставить амортизатор под углом, но не более 45 градусов, при большем угле обычный амортизатор не работает. Следующий способ — применить пружины переменной жесткости, например, с переменным шагом навивки. Можно установить вместо одной пружины две — мягкую и жесткую. На мелких неровностях работает мягкая, а при большом ходе подвески ее витки садятся, и в работу вступает жесткая. Но при всех этих способах прогрессия очень мала и характеристика мало отличается от линейной.
Все изменилось в 70-х годах. Это была революция в конструкции подвесок, когда на гоночных автомобилях было введено дополнительное звено в подвеске. Это был рычаг, который позволил изменять соотношение между перемещениями рычага подвески и пружины (он устанавливался между ними).
А что у мотоциклов?. А здесь революционная ситуация тоже была налицо. И все началось с кросса. Скорости в соревнованиях росли, прыжки стали нормой. Нужна была энергоемкая (то есть с большой прогрессией) подвеска. И — свершилось. Сумрачные гении японских фирм и КТМ с небольшим отрывом во времени представили свои кроссовые мотоциклы с задней прогрессивной подвеской с моноамортизатором. Каждая компания получила патент на свою конструкцию и дала ей свое название, но принцип применили один и тот же. В основе, правда, с некоторыми изменениями, был применен разноплечий рычаг . Он посередке шарнирно соединен с рамой мотоцикла, одним концом через дополнительную тягу с вилкой заднего колеса, а другим концом - с проушиной амортизатора. Вот и получается, что при линейном перемещении маятника, амортизатор будет давить на рычаг с все возрастающим усилием и наеборот. А это и есть та самая, желаемая прогрессивная характеристика.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Мотоцикл "МИНСК"
+1
ИСТОРИЯ ПРОИЗВОДСТВА МОТОЦИКЛА МИНСК

6 ноября 1945 года в городе Минске, на месте бывшей фурнитурной фабрики, появились первые строители и рабочие которые стали подготавливать два небольших полуразрушенных корпуса и несколько ветхих уцелевших пристроек, так выглядел в то время будущий флагман Белорусской экономики и один из крупнейших Советских производителей мотовелотехники. Но тогда люди даже и подумать об этом не могли потому что они не знали что на этом месте будет они просто готовили цеха к приёмке оборудования и работали не жалея себя.
В двадцатых числах уходящего 1945 года на станцию "Восточная" для будущего завода прибыл первый эшелон с оборудованием вывезенным из Германии по договору и решению союзнических властей по мерам в отношении предприятий способствующих Вермахту. Завод ДКВ в г. Цшопау, находившийся в Советской зоне оккупации, подлежал демонтажу как таковое предприятие, поставлявшее вооружение поэтому оборудование, оснастка, техническая документация были вывезены в Москву, Ижевск и Серпухов в качестве компенсации за ущерб, причиненный противником народному хозяйству.
Май 1946 года ознаменовался началом работы завода был сдан, и запущен в эксплуатацию первый цех завода ремонтно-механический, затем был пущен электротехнический цех, и к осени появились первые детали собственного изготовления для первого белорусского велосипеда. А в июне 1947 года были представлены первых десять велосипедов испытания которых проводились на Могилевском шоссе после чего были устранены некоторые недоработки и неточности, а сентябре того же года велосипед В-16 был направлен в серийное производство. К окончанию 1947 года было собрано 6580 велосипедов что предопределило профильную направленность завода на многие годы вперёд. 50-е годы ознаменовали новый этап развития предприятия. Было освоено производство подростковых велосипедов "Орленок" и "Ласточка".
В 1951 году в связи с перепрофилированием Московского мотозавода и растущей потребностью страны в простой и надёжной мототехнике на Минский велозавод было передано производство мотоциклов "Москва" М1А (копии DKW RT125). Несмотря ни на что наследники этой машины легкие 125-кубовые мотоциклы и до сих пор составляют основную производственную программу предприятия (только если раньше машины с маркой "Минск" пользовались огромным спросом и поставлялись на внутренний рынок то с распадом СССР картина изменилась но малая цена и высокая надёжность определили их популярность в странах третьего мира, куда сейчас в основном и уходит практически вся продукция).
Одновременно с Минским заводом в те годы эту модель выпускали в г.Коврове Московской , области "К-125" до 1958 включительно, а также такие известные фирмы, как «Харлей-давидсон» в США (с 1948 г.), «БСА» в Англии (с 1948 г.), «Ямаха» в Японии (с 1954 г.). Английский «БСА -Д1» представлял собой зеркальную копию немецкого мотоцикла: цепь задней передачи находилась не справа, а слева, механизм переключения передач перекочевал на правую сторону и т.п. как принято в Англии, а также в г.Цшопау (тогда уже в ГДР) в корпусах бывшего завода ДКВ народное предприятие ИФА (с 1956 г. оно называлось МЦ) с 1948 г. стало изготовлять мотоциклы «ИФА-РТ-125» а также филиал в Ингольштадте (ФРГ) тоже возобновил производство этой модели под первоначальным наименованием. Таким образом, к 1950 г. восемь заводов в семи странах мира выпускали одну и ту же конструкцию. Вначале это был одноместный мотоцикл М1А с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. Цилиндр двигателя с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм. Столь же простой сетчатый воздухофильтр был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха и обогащалась горючая смесь.
Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч.
В 1956 г. завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а так же новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.
В 1961 г. на смену М1М пришел мотоцикл М-103 на котором снова была установлена телескопическая передняя вилка, но уже с гидравлическими амортизаторами. Последнее устанавливалось так же и в подвеске заднего колеса. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья снова стали профилированными и не такими глубокими, как прежде. Двигатель и трансмиссия остались неизменными, только вместо сетчатого воздухофильтра был установлен контактно-масляный, значительно улучшивший очистку воздуха.
Мотоцикл М-104 производство которого было начато в 1964 г., в отличии от М-103 получил двойное седло и боковые облицовки. Трансмиссия и ходовая часть практически не изменились, а мощность двигателя возросла до 5,5 л. с. За счет увеличения степени сжатия у установки модернизированного карбюратора К-55Д.
В конце 1967 года завод приступил выпуску мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов. Применение чугунной гильзы, залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, установка нового карбюратора К-36М и нового глушителя позволило поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость повысить до 80 км/ч. Была установлена новая четырехступенчатая коробка передач, а цепь главной передачи стала закрываться штампованными кожухами и резиновыми чехлами. На М-105 впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра. Рама была несколько усилена, однако остальные узлы ходовой части и капотажа практически не изменились.
В 1971 г. начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого была поднята до 9 л. с. за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм. Повышение мощности и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч потребовало дальнейшего усиления рамы и замены подшипников колес с № 201 на № 202. Изменился и бензобак – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.
Мотоцикл ММВЗ-3.111, к выпуску которого завод приступил в1973 году, отличался от своего предшественника целым рядом конструктивных параметров. Была повышена мощность двигателя до 9,5 л.с., что увеличило максимальную скорость до 90 км/ч. Установлены новые шины (3.00 – 18”), алюминиевые ступицы, бумажный воздухофильтр и центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые были установлены указатели поворотов. Более современным стал внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать:
ММВЗ – завод изготовитель;
3 – класс мотоцикла (до 125 см ³);
1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.
Начиная с 1976 г. завод выпускает мотоцикл ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., а максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. С 1977 г. на нем устанавливается электронное зажигание и карбюратор К-62С.
1980 г. начало выпуска ММВЗ-3.112, и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс*м наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой. и в 1987 г. появилась новая разновидность — «ММВЗ-3.112.11» с ...дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя и задняя фара, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Устанавливается индийский карбюратор Mikarb. Значительно улучшает комфортабельность мотоцикла. С 1995 года завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт. и решает полностью отказаться от 65 ватных, но со временем почему то опять возвращается к предыдущей модели генератора 43.3701.
С 1993 году завод начинает роботы по выпуску новой дорожной модели ММВЗ-3113.1 и спортивного мотоцикла для триала ММВЗ-3.232, в 1995 начинается полносерийное производство ММВЗ-3113.1. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки. А с 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" который имеет всего лишь косметические отличия от двух своих предшественников, но в тоже время у него более современный вид, в том же 2003 году на базе 3.113.5 "Лидер" начинают выпускать модель с покупным четырёхтактным двигателем с электростартером и 5 ступенчатой коробкой передач которая получает серийный номер ММВЗ-3.114 но в основной своей массе идёт за пределы нашей необъятной родины. В сегодняшней производственной программе завода присутствует также грузовой мотоцикл (мототележка) С-3.901. А на сегодняшний день как нас заверяет и анонсирует завод, производятся кардинальные перемены в его модельном ряду и он обесчает нас порадовать обновлённой и более мощной и резвой техникой, но мы заглядывать вперёд не будем но будем верить в то что есть.

----------------------------------------------------------


В 1951 год по праву считается годом рождения Белорусского мотопрома на базе Минского велозавода. В 1951 году с Московского мотозавода на Минский велозавод было передано производство мотоциклов М1А "Москва" (копии DKW RT125)

DKW RT125 в 1940 г. это была для своего времени передовая конструкция, к тому же очень технологичная. Её создатели хотели видеть в ней мотоциклетный «Фольксваген», он представлял собой гармоничное сочетание таких технических решений, как двигатель в блоке с коробкой передач, двухканальная петлевая продувка цилиндра с небольшим по сегодняшним понятиям оребрением который отливался из чугуна и имел необработанные (литые) продувочные каналы, шестерни постоянного зацепления в коробке передач, переключение передач педалью.
У М1А ключ зажигания и контрольная лампа размещались в фаре, бобина, реле и другие приборы находились в одном блоке — черной коробке под сиденьем.
Вначале это был одноместный мотоцикл с неподрессоренным задним колесом и пружинной телескопической передней вилкой. На двигателе устанавливался простейший карбюратор К-30 с диаметром диффузора всего лишь 16 мм, и простого сетчатого воздухофильтра диаметром всего 70 мм состоящего из набора штампованных сеточек завальцованых в металлический корпус, который был снабжен заслонкой, при закрытии которой уменьшалось поступление воздуха, обогащалась горючая смесь.
Система электрооборудования включала генератор постоянного тока и аккумулятор. Мотоцикл был снабжен трехступенчатой коробкой передач и открытой цепью главной передачи. Двигатель развивал мощность 4,25 л.с. при 4500 об/мин. коленчатого вала, что позволяло достигать максимальной скорости 70 км/ч. Сам двигатель, хотя и имел чугунный цилиндр, был довольно легким — 17,5 кг. это достигалось не только компактной конструкцией, но и отлитым из алюминиевого сплава картером и головкой цилиндра.


В конце 1956 г., завод перешел на выпуск модернизированного мотоцикла М1М. На нем уже бала применена маятниковая подвеска заднего колеса с пружинными амортизаторами. Подвеска была снабжена демпферами, в которых гашение колебаний осуществлялось за счет сухого трения между фрикционными шайбами. Вместо телескопической использовалась короткорычажная передняя вилка толкающего типа с пружинными амортизаторами. На М1М впервые было применено электрооборудование, работавшее на переменном токе. Изменился и двигатель. Вместо литых использованы сверленые продувочные каналы цилиндра с алюминиевыми заглушками. Был установлен новый карбюратор К-55 с диаметром диффузора 20 мм, а также новая головка цилиндра с несколько повышенной степенью сжатия. Это позволяло повысить мощность двигателя до 5 л. с., а максимальную скорость до 75 км/ч. Мотоцикл М1М отличался оригинальной формой глубоких сварных крыльев и очень мягкой подвеской, которая, однако, несколько ухудшала устойчивость на плохих дорогах.


1961 г. в истории М.М.В.З. ознаменовался выходом новой модели мотоцикла, на смену М1М пришел М-103 в котором завод отказался от подвески колес с фрикционными амортизаторами и короткорычажной маятниковой передней вилки, подвеску колес он сделал традиционной телескопической передней вилкой но уже с гидравлическими амортизаторами которые которые снискали хорошую репутацию у мотоциклистов, так же гидроамортизаторами стала оснащаться и подвеска заднего колеса. Кроме того, эта новая модель М-103 стала оснащаться вместо сетчатого воздушного фильтра контактно-масляным - который значительно улучил очистку воздуха (что можно было ожидать от крохотного по сегодняшним меркам и очень неэффективного сетчатого фильтра, неудивительно что поршневые кольца в те времена порой приходилось менять через 4 тыс. км.) благодаря чему увеличился моторесурс и срок службы поршневой, поэтому это было немаловажное усовершенствование, если учесть, что машина предназначалась для сельского потребителя. Изменился и капотаж мотоцикла – крылья вновь стали профилированными и менее объёмными.


В августе 1964 г. завод переходит к началу производства новой модели мотоцикла "М-104", который отличался от предыдущей модели не только внешним видом и отделочными элементами, такими как: двойное седло подушечного типа, и облицовочных панелей около карбюратора и подседельной части рамы, но также были проведены роботы по улучшению характеристик двигателя, который получил новый модернизированный карбюратор К-55 и увеличена степень сжатия с 7,6 до 8,0 а также изменена система выпуска, установлен новый глушитель, в результате чего была получена мощность 5,5 л.с., а также мотоцикл стал развивать скорость до 75 км/ч., но одновременно увеличился и вес машины (сухой) — 90 кг.


В 1966 г. К.Б. и инженера М.М.В.З. проводят большую работу по повышению мощности и надёжности мотора и мотоцикла в целом, в результате чего была несколько усилена рама, применён подшипник нижней головки шатуна с сепаратором вместо бронзовой втулки, введение защиты цепи главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи, увеличило срок службы и надёжности последней, была внедрена новая ручка газа. Проведена замена и модернизация цилиндропоршневой группы, впервые завод применяет вместо цельнолитого чугунного цилиндра чугунную гильзу залитую в алюминиевую рубашку цилиндра, что улучшило его теплоотдачу и облегчило температурный режим мотора в целом, а в результате применения нового карбюратора К-36М и глушителя, удалось поднять мощность до 7 л. с. при 5500 об/мин. коленчатого вала, а максимальную скорость до 80 км/ч. Но самое главное новшество это — четырехступенчатая коробка передач, потому что постоянное увеличение мощности двигателя, сужало его рабочий диапазон и трех передач уже стало мало.
На новой впервые был установлен стоп-сигнал, а также лампа подсветки спидометра, остальные узлы ходовой части и капотажа практически не претерпели изменений. Сначала первые опытные образцы и технологические испытания после чего в конце 1967 года завод приступил выпуску новой модели мотоцикла М-105. На нем был установлен новый двигатель, ставший базовым для последующих моделей минских мотоциклов.


В конце 1971 г. в результате модернизаций начато производство модернизированного мотоцикла М-106, мощность двигателя которого за счет лучшего наполнения цилиндра, применения нового глушителя и карбюратора К-36С с диаметром диффузора 24мм была поднята до 9 л. с.. В результате повышения мощности и увеличения максимальной скорости до 85 км/ч заводом производится усиление рамы и заменяются подшипники ступицы колёс с № 201 на № 202., изменения касаются и внешнего вида бензобака – он приобрел более современную форму и стал вмещать 12 л топлива. На мотоцикле М-106 впервые был установлен багажник, который отныне стал обязательной принадлежностью минских мотоциклов.


В 1973 году Минский мотовелозавод переходит к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.111 который кардинально отличается от своих предшественников, во-первых оставаясь верным своим традициям по модернизации моторно-силовой установки мощность двигателя была доведена до 9,5 л.с., что позволило в свою очередь повысить максимальную скорость до 90 км/ч, также были установлены новые шины на 18" (3.00 – 18”) с алюминиевыми ступицами, а вместо контактно-масляного воздушного фильтра был применён бумажный воздухофильтр, в системе освещения применяется центральный переключатель света. На мотоцикле 3.111 впервые установлены указатели поворотов что сделало более безопасней езду по дорогам общего назначения. Более современным стаёт и внешний вид мотоцикла, чему способствовала ликвидация облицовок, а также оригинальные формы нового бензобака, инструментальных ящиков и крышек картера двигателя. Одновременно с с выпуском новой модели завод переходит на Международную систему обозначений и маркировок мототехники:
Новая принятая маркировка мотоцикла стала обозначать:
ММВЗ – завод изготовитель;
3 – класс мотоцикла (до 125 см ³);
1 – тип мотоцикла (дорожный);
11 – заводской номер модели.


Начиная с 1976 г. завод приступает к выпуску новой модели мотоцикла ММВЗ-3.115. Он отличается от своего предшественника новым глушителем, измененной фарой, измененной установкой центрального переключателя и спидометра. Мощность двигателя возросла до 11 л.с., и максимальная скорость увеличилась до 95 км/ч. В 1977 г. в плане модернизации на нем начинают устанавливать электронное зажигание и карбюратор К-62С которые на тот момент были из разряда высокотехнических и передовых.



В июне 1980 г. — завод переходит к выпуску самой долговыпускаемой модели "М.М.В.З.-3.112" её завод выпускает с некоторыми переделками модернизациями уже более 20 лет, спорить не буду бывает разное, бывают взлёты и падения и вот, когда на одной из модификаций этого мотоцикла, а именно на машине «3.112.1» 1984 г., была достигнута мощность 12 л.с. при 6950 об/мин, а наибольший крутящий момент 1,2 кгс.м. наступал при 6800 об/мин, пришлось бить отбой и в 1987 г. появяется новая разновидность (модификация) — "ММВЗ-3.112.11" с ...дефорсированным двигателем, чтобы машина эта могла эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах.



Степень сжатия на ММВЗ-3.112.11 понижена по сравнению с ММВЗ-3.112.1 с 9,5—10,5 до 8,5—9,5 единиц. Основными отличиями является новая форма бензобака, цилиндра, спидометра, центрального переключателя света, появляется руль с поперечной перекладиной, новая форма картеров двигателя, поднятое крыло, новый тип сиденья, измененная передняя фара и задний стопфонарь, все электрооборудование становится 12-ти вольтовым, частично изменяется багажник, устанавливаются новые покрышки. Применяются индийский карбюратор Рассо и Mikarb (японской фирмы Микуни). Значительно улучшается комфортабельность мотоцикла. С началом развала союза объёмы производства значительно падают и завод идёт на выпуск очередной косметической модификации ММВЗ-3.112.12 у которой изменения в технических данных - только повышается степень сжатия а мощностные и скоростные характеристики остались прежними и в 1995 году завод анонсирует новую линейку генераторов на 95 ватт и заявляет о полном сворачивании применения 65 ваттного генератора 43.37.01., в последствии была ещё одна модель 3.112.13 у которой была применена новая усовершенствованная передняя вилка и новый глушитель, фактически эти две модели были переходными к новой модели



В 1995 году завод начинает продвижение, мелкосерийное производство и технологические испытания кардинально новой модели мотоцикла ММВЗ- 3113.1 а в 1999году, начинается её полносерийное производство. В новой модели существенные изменения внесены в конструкцию двигателя повышена степень сжатия до 12 единиц, благодаря чему улучшились динамические качества мотоцикла, увеличились экономичность и долговечность, снизился общий шум в работе но одновременно завод разрешает применение бензина АИ-76. Рама дуплексного типа позволила увеличить жесткость экипажной части, устойчивость на дороге. Улучшена плавность хода мотоцикла за счет применения новой конструкции передней вилки со скользящей трубой из алюминиевого сплава и однотрубных, газонаполненных амортизаторов. В передней и задней подвеске увеличены хода, усовершенствована клапанная система амортизаторов. Улучшена конструкция подшипникового узла рулевой колонки, применён новый генератор с мощностью 95 ватт но на серийных машинах очень часто ещё встречается генератор старой модели на 65 ватт (параллельно ещё до сегодняшнего времени производятся машины 112 серии и для них новый генератор не подходит), произведена замена облицовок и обновлён внешний вид мотоцикла что придало ему более современных форм,
в 1997 году производились попытки установки системы раздельной смазки но так как в этом случае повышаются требования к качеству применяемых смазочных материалов а машина предназначается в первую очередь для стран третьего мира и сельских районов то завод вынужден был отказаться от применения этой системы.


С 2003 года завод начинает выпускать новую модификацию мотоцикла ММВЗ-3.113.5 "ЛИДЕР" у которого существенных изменеий, как мы видим нет, лишь технические и косметические преобразования в отличии от своего предшественника, в основном внешний вид преобрел более современные черты.


---------------------------------------

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛОВ МИНСК

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.


Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.

Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.