информация…
Сообщений: 24511
Редактировалось: 1 раз (Последний: 23 октября 2012 в 21:49)люди просто так людьми не рождаются…
Сообщений: 9523
Вот для УАЗа желтенький РВ — самое то!…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 24511
а мне кажется 41 вал поинтереснее будет качать…
я б 46 внедрил тюнингованый… тока хрен где такую халяву найдёшь…Редактировалось: 1 раз (Последний: 23 октября 2012 в 23:55)люди просто так людьми не рождаются…
Сообщений: 9523
31/36 дает заметный выигрыш вплоть до 3500 об/мин, а это как раз рабочий диапазон как правило.…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 24511
да он висит на графике от 2.5 до 4… нахуй он нужен такой диапазон…люди просто так людьми не рождаются…
Сообщений: 9523
Я про желтый график вообще-то! У него рост момента вплоть до 3700 где-то об/мин и планка момента более-менее ровная. И момент и мощность до 3500 об/мин выше, чем у всех!…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 24511
ну это хорошо, когда тонну в прицепе тянешь за собой, хоть с горы хоть в гору, жёлтая стрелочка спасибо тебе… )
но момент и мощность даже если и дружат, то никогда не хотят уступить своё место друг другу…
вот статейка прикольная про это:
Распредвалы
Распределительный вал — основная деталь газораспределительного механизма (ГРМ), служащего для синхронизации впуска/выпуска и тактов работы двигателя.
В современных автомобильных двигателях, как правило, расположен в верхней части головки блока цилиндров и соединён со шкивом или зубчатой звёздочкой коленвала ремнём или цепью ГРМ соответственно и вращается с вдвое меньшей частотой, чем последний (на 4-тактных двигателях). В прошлом была широко распространена схема с нижним расположением распределительного вала. Составной частью распредвала являются его кулачки, количество которых соответствует количеству впускных и выпускных клапанов двигателя. Таким образом, каждому клапану соответствует индивидуальный кулачок, который и открывает клапан, набегая на рычаг толкателя клапана. Когда кулачок «сбегает» с рычага, клапан закрывается под действием мощной возвратной пружины.
Двигатели с рядной конфигурацией цилиндров и одной парой клапанов на цилиндр обычно имеют один распределительный вал (в случае четырёх клапанов на каждый цилиндр, два), а V-образные и оппозитные — либо один в развале блока, либо два, по одному на каждый полублок (в каждой головке блока). Двигатели, имеющие 3 клапана на цилиндр (чаще всего два впускных и один выпускной) обычно имеют один распредвал на головку блока, а имеющие 4 клапана на цилиндр (два впускных и 2 выпускных) имеют 2 распредвала в каждой головке блока.
Современные двигатели иногда имеют системы регулировки фаз газораспределения, то есть механизмы, которые позволяют проворачивать распредвал относительно приводной звездочки, тем самым изменяя момент открытия и закрытия (фазу) клапанов, что позволяет более эффективно наполнять рабочей смесью цилиндры на разных оборотах.
Спортивный распредвал
Установка “кривого” распредвала — один из самых распространенных видов тюнинга двигателя. Валы “верховые”, “низовые” — что это такое и как это работает?
Распределительный вал — это механический “мозг” двигателя, определяющий скорость подъема и продолжительность открытия клапанов, что в большей степени формирует характер работы двигателя.
Причина замены вала примерно та же, что и других деталей и узлов. Штатная деталь слишком усредненная, разработана в соответствии с запросами максимального количества потребителей.
Основной характеристикой двигателя автомобиля обычно считают его мощность. В действительности же влияние на характер автомобиля оказывают не только максимальная мощность, но и крутящий момент. Ведь наибольшую мощность в стандартном автомобиле можно реализовать только при определенных оборотах, близких к максимальным. “Горячему” водителю нужен приемистый двигатель, который при трогании с места и разгоне, не напрягаясь, “идет” за педалью газа. Это обеспечивает крутящий момент, если он достаточно большой и относительно постоянный на низких и средних оборотах. Двигатели ВАЗ с точки зрения гонщиков имеют существенный недостаток — отсутствие тяги на низких частотах вращения коленвала. До 3000 об/мин двигатель не обладает достаточной приемистостью и в результате — дерганье при трогании с места, провалы при резком нажатии на педаль газа. Чтобы улучшить приемистость, надо ускорить подачу в цилиндр нужного количества рабочей смеси, то есть изменить фазы открытия и закрытия клапанов.
Спортивный распредвал обеспечивает оптимальную подачу полноценного заряда смеси в цилиндр путем увеличения высоты подъема клапанов. Тюнинговые кулачки отличаются исключительной плавностью профиля, что обеспечивает надежную работу механизма газораспределения. Особенностью спортивных валов является то, что их применение отодвигает границу детонации (на жаргоне — стук пальцев), в особенности на малых частотах вращения коленвала.
Существуют различные тюнинговые распредвалы, предназначенные для разных целей:
— низовой моментный вал для городской езды;
— универсальный вал “город — трасса”;
— верховой вал “трасса”.
Выбирая для двигателя определенного объема распредвал с меньшим подъемом клапанов, мы в наибольшей степени реализуем положительный эффект на низких частотах вращения коленвала. Распредвал с большим подъемом кулачков позволяет повысить мощность на высоких частотах.
При подборе вала, как правило, стараются изменить кривую крутящего момента или мощности в диапазоне рабочих режимов двигателя в зависимости от стиля вождения и пожеланий владельца автомобиля. Максимальные значения либо смещают в область низких оборотов, и тогда вал условно называют “низовым”, либо в область высоких оборотов — тогда он будет “верховым”. Если мы хотим увеличить эффективность в заданных оборотах, придется пожертвовать другими параметрами. Так, “низовые” валы проигрывают в зоне высоких оборотов, а верховые, соответственно, на холостом ходу и при низких частотах вращения. Отвечает за изменения профиль кулачка. Для увеличения тяги на “низах” его делают более широким и плавным, если требуется мощность на “верхах” — более узким и острым. Соответственно, если вы готовите машину к “дрэгу”, стоит установить вал “низы—середина”. А если вас не устраивает “тупизна” автомобиля на трассе — “верховой” .
После установки “кривого” распредвала надо отрегулировать клапаны. Может оказаться, что при одинаковом подъеме обоих клапанов в момент перекрытия измененный распредвал не даст желаемого эффекта. Если выставить распредвал на “опережение”, то впускной клапан будет подниматься больше, чем выпускной, — это даст прирост мощности на высоких оборотах. Установка распредвала на “запаздывание” обеспечит больший подъем выпускного клапана, чем впускного, и увеличение тяги в области низких оборотов.
Если говорить о настройке двухвальных и одновальных двигателей, то принципиальных различий нет. Но возможности настройки двухвального шире, так как валы независимы и можно играть развалом кулачков на валах. Правда, возникает сложность с синхронизацией. Для упрощения этой задачи лучше пользоваться рекомендованными производителем парами и использовать полнобазные валы — тогда потребуются минимальные доработки и затраты.
Чтобы ни говорили про спортивные валы (пустая трата времени, денег и т. д.), это полноценный тюнинг вазовского движка. Удивительно, но спортивный распределительный вал находит своих поклонников не только среди любителей езды “погорячей”, но и среди обычных автолюбителей. “Кривой” вал раздвигает границы возможностей для любого водителя!люди просто так людьми не рождаются…
Сообщений: 9523
Это всегда хорошо. Если стартанут два одинаковых УАЗа, но с разными распредами (с желтым этим и с темно-синим 36/41), то желтый обойдет синего не напрягаясь даже! Единственно, желтый проиграет в максимальной скорости — все!
Момент — производная мощности! Т.е. мощность напрямую зависит от момента. Но важно когда этот момент имеет максимальное значение. В идеальном двигателе максимум момента должен приходится на минимальные обороты (даже на 0 об/мин) — это электродвигатели; с 0 до 60 км/ч очень трудно угнаться за троллейбусом, если водитель утопит «газ» в пол (они по понятным причинам редко это делают, все же пассажиров возят, да и рога мешают :DOVOLEN: ). А мощность должна быть всегда одинакова — от 0 до максимальных оборотов. Говоря же про ДВС, в которых подобное не возможно, нам нужно хотя бы чуть приблизится к идеалу — иметь большой момент:
1) с как можно минимальных оборотов;
2) не иметь уменьшения момента в широком диапазоне оборотов.
Именно этим требованиям больше всего отвечает двигатель с РВ, имеющим желтый график.
Тот же 511 имеет мощность всего 120 л.с., но его момент на 1500 об/мин уже больше, чем у всех двигателей, которые представлены здесь, не говоря уже о максимальном, он просто имеет резкий спад момента после 3000 об/мин……откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 24511
ЛЕКСУС ГИБРИД тому пример…люди просто так людьми не рождаются…
Сообщений: 9523
— низовой моментный вал для городской езды;
— универсальный вал “город — трасса”;
— верховой вал “трасса”.
Глупости! На трассе как раз нужен эластичный мотор с пологой кривой момента, а не в виде горки. «Низовой» РВ нужен для тяжелых машин с большими колесами (ну УАЗ наверное к этому типу и относится), а верховой — легким, легковым авто с малыми колесами и короткими передачами)…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 9523
Хотя бы, но там другие задачи преследуются. ДВС там относительно слабые (не ну мощнее 409 конечно, но для такого класса авто — все же…) и настройки их такие, что они эффективнее всего работают на высоких оборотах (некоторые двигатели гибридных авто даже ХХ не имеют — не могут так работать!). А вот в полной мере преимущества эл. двигателей использовали бы Ё-мобили, если их когда-нибудь выпустят в серию или если оставят все задумки в изначальном виде (не поставят обычные ДВС и КПП)……откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Быстрый ответЧтобы писать на форуме, зарегистрируйтесь или авторизуйтесь.
