2 3 Следующая Последняя Старые добрые автомобили СССР
Сообщений: 0
Старые добрые автомобили СССР
МОСКВИЧ
Асмадей,давай сюда космичи заливай!Если обсуждение кокого либо авто затяница,быстренько новую тему создадим с затянувшимся экземпляром!Редактировалось: 2 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 01:45)
Сообщений: 0
Автомобили завода которого нет!АЗЛК 
Сообщений: 0
Москви́ч-2141 (экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола, в странах Евросоюза продавался под названием Lada Aleko) — легковой автомобиль третьей группы малого класса (сегмент D) с кузовом типа хэтчбэк, выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени ленинского комсомола (АЗЛК).
Конструкция силового каркаса «Москвича» четвертого поколения была основана на французской модели середины 1970-х SIMCA 1307, кстати, получившей титул «Автомобиль 1975/1976 года». Конструкторы завода в своих воспоминаниях утверждали, что первый образец М-2141 представлял собой каркас «симки» с заново навешенными кузовными панелями иной формы и отечественной ходовой частью. Так как наружные кузовные панели были спроектированы заново, к АЗЛК со стороны французов не было претензий в плане нелицензированного использования интеллектуальной собственности, а экстерьер М-2141 получился ультрасовременным для середины 1980-х годов, напоминая тогдашние новинки Audi 80 и BMW пятой серии. От французской автомобилестроительной школы «Москвич» унаследовал некоторые особенности конструкции кузова и размещенное под полом багажника запасное колесо (что оказалось неудачным решением для российского климата).
Сообщений: 0
Я услышал тебя Васёк! 
Сообщений: 0
Москвич-2141
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
Текущая версия страницы пока не проверялась опытными участниками и может значительно отличаться от версии, проверенной 6 ноября 2012; проверки требуют 4 правки.
Перейти к: навигация, поиск
Москвич-2142 Алеко
Москвич-2142 Алеко
Москвич-2142 Алеко на Викискладе
Москвич-2142 Алеко на Викискладе
Общие данные
Производитель: АЗЛК / ОАО «Москвич»
Годы пр-ва: 1986—2003
Сборка: Союз Советских Социалистических Республик АЗЛК (Москва, СССР)
Россия ОАО Москвич (Москва, Россия)
Народная Республика Болгария Балкан (Ловеч, Болгария)
Украина Киевский Авторемонтный Завод № 5 (Киев, Украина)
Класс: малый / large family car
Иные обозначения: Aleko-2141 S
Дизайн
Тип(ы) кузова: 5‑дв. хетчбэк (5‑мест.)
Платформа: АЗЛК-2141
Компоновка: переднемоторная, переднеприводная
Двигатели
[показать]УЗАМ-331.10
[показать]ВАЗ-2106-70
[показать]УЗАМ-3317
[показать]ВАЗ-21213
[показать]Ford-XLD418
[показать]Renault-F3R
Трансмиссия
механическая 5-ступ.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 4350 мм
Ширина: 1690 мм
Высота: 1400 мм
Клиренс: 163 мм
Колёсная база: 2580 мм
Колея задняя: 1420 мм
Колея передняя: 1440 мм
Масса: 1070-1080 кг
Динамические
Разгон до 100 км/ч: 16,5 с. — УЗАМ-331.0
14,9 с. — ВАЗ-2106-70
14 с. — УЗАМ-3317
15 с. — ВАЗ-21213
25,0 с. — Ford-XLD418
11,5 с. — Renault-F3R
На рынке
Предшественник
Infobox-jv-flechesg.png
Предшественник
Москвич-2140SL
Преемник
Infobox-jv-flechesd.png
Преемник
Москвич Святогор
Связанные: Simca 1307
Похожие модели: Audi 80 B3
Volkswagen Passat B2
Ford Sierra
Renault 21
Citroën BX
Другое
Грузоподъёмность: 400 кг
Объём бака: 55 л
Москви́ч-2141 (экспортное наименование — Aleko, от Автозавод Ленинского Комсомола, в странах Евросоюза продавался под обозначением Aleko) — советский и российский легковой автомобиль третьей группы малого класса (сегмент D) с кузовом типа «хетчбэк», выпускавшийся с 1986 по 1998 годы на Автомобильном заводе имени Ленинского Комсомола (АЗЛК).
С 1998 по 2001 год выпускалась модернизированная версия «Москвич-2141-02», известная под собственным обозначением — «Святогор». В 2002 году заводской конвейер остановился, а наиболее последние экземпляры, плохо собранные и требующие сильной доработки, покинули цеха в начале 2003 года. Даже после прекращения функционирования завода АЗЛК, производство «Москвича 2141(-02)» и пикапа на его базе продолжалось на сторонних предприятиях до 2002 года, пока не закончились машинокомплекты.
Содержание
1 История создания
1.1 Предыстория
1.2 Начальный период
1.3 Конструктивные особенности
1.4 Дизайн
2 Особенности семейства
3 Модернизация: «Святогор»
4 Проект дальнейшей модернизации
5 Москвичовские «князья»
6 Прекращение производства
7 Пикап «Москвич-2335» и минивэн «Москвич-2901»
8 Безопасность
9 Интересные факты
10 В игровой и сувенирной индустрии
11 Москвич-2141 в кино
12 Примечания
13 Ссылки
История создания
Предыстория
АЗЛК с конца шестидесятых годов активно работал над заднеприводными автомобилями, промежуточными по классу между моделями ВАЗ и «Волгой» (см. статьи Москвичи серии 3-5 и Москвичи серии С); к середине десятилетия работы были доведены до стадии предсерийных образцов. Однако, наладить серийное производство не удалось из-за начавшихся осенью 1976 года перестановок в руководстве АЗЛК и других причин. Один из разработчиков, дизайнер Игорь Зайцев, вспоминает:
« Полностью сменилось руководство завода: пришла «зиловская» команда с бредовыми идеями и смутным представлением о легковом автомобилестроении. Начались реорганизации и бесконечные поиски зарубежного партнера с готовой моделью и отработанной технологией, по аналогии с ВАЗом.
Были, казалось бы, заманчивые предложения. Например, Citroen соглашался организовать на АЗЛК производство перспективной тогда модели ВХ, но с обычной пружинной подвеской вместо фирменной «гидропневматики». Не сошлись в цене. Концерн FIAT предложил к производству будущий Tipo — не устроили сроки. Немцы из Porsche предлагали к совместной разработке автомобиль, эскизы которого напоминали нынешний Volkswagen Bora… Ничем эта бурная деятельность не закончилась, и руководству пришлось вернуться к собственным разработкам.
Москвич С-2 не устраивал начальство своей излишней самобытностью: на свою беду, он не походил ни на один из «зарубежных аналогов». Поэтому в октябре 1976 года появился макет серии С-3 — окончательной, как тогда казалось, версии преемника Москвича-2140. Машина получилась привычной, без спорных деталей.
»
Между тем, несмоторя на наличие на АЗЛК оценивавшегося как «предсерийный» ходового прототипа С-3, в Минавтопроме к этому времени уже решили, что АЗЛК должен разработать и наладить выпуск семейства переднеприводных автомобилей того же класса, как более современных. Соответствующее указание и было спущено на завод[1].
Начальный период
В качестве наилучшего прообраза для ускорения проектирования нового автомобиля Минавтопрому виделась недавно появившаяся франко-американская модель Simca 1308 производства европейского отделения корпорации Chrysler, обладатель титула «Автомобиль 1976 года в Европе». Требование отраслевого министерства копировать иностранную модель было воспринято коллективом завода как оскорбление, как вспоминал один из руководителей группы дизайнеров Игорь Зайцев[1]:
« Нам привезли кузов от «Симки», на базе которого предстояло сделать макет-агрегатоноситель для изучения особенностей переднеприводной компоновки. У нее просто отрезали передок и приделали новый — с продольно расположенным «четыреста двенадцатым» двигателем. Этот прототип мы назвали «Максимкой». Министру Полякову он очень понравился. А про наш собственный «Москвич» С-3, опытный образец которого строился примерно в это же время, Поляков говорил: «Где вы видели такие автомобили? Таких машин не бывает!».
Позже купили несколько Симок, одну из них разобрали: агрегаты отправили в лабораторию на испытания, а кузов отдали нам. Прямо на нем мы и лепили будущий «сорок первый». Это было очень трудно: месяца полтора или два я не мог заставить свою команду подойти к этому макету! Настолько все были оскорблены и унижены тем, что нам приказали взять не просто идею, а вот так примитивно скопировать автомобиль вплоть до «железа». Так и родился Москвич-2141.
»
Бывший в те годы генеральным конструктором АЗЛК Ю. А. Ткаченко в своих воспоминания о том же этапе проектирования автомобиля рисует несколько отличающуюся картину событий[2]:
« Я руководил разработкой «Москвича-2141» в качестве главного конструктора АЗЛК от начала создания модели до завершения приемочных испытаний (1977—1984 гг.). По моему предложению «Симку-1308» взяли в качестве прототипа-носителя агрегатов. За рубежом такая практика широко распространена. Эти модели называют «мулами». ВАЗ широко использовал в качестве «мулов» выпускаемые модели «Жигулей». Мы не имели такой возможности, так как создавали машину в новом, более высоком классе. »
« Для ускорения проектных работ решили использовать для постройки ходового макета кузов переднеприводной модели «Симка-1308». Чисто внешне кузов «Симки», ставшей «Автомобилем 1976 года», выглядел достаточно эффектно, что имело немаловажное значение при представлении модели руководству Совмина и министерства. »
Так или иначе, прототип на основе кузова Simca 1308 с новым передком, в котором был продольно установлен двигатель от «Москвича-412», был готов уже в 1977 году, через четыре месяца после начала проектирования[2] — на заводе его открыто называли «Максимкой»[1]. В октябре того же года он был продемонстрирован руководству на стадионе АЗЛК и одобрен для дальнейшей разработки[2].
Конструктивные особенности
Приблизительное сравнение силуэтов Simca и «Москвича» (красный — «Москвич», чёрный — Simca.
Передняя часть «Симки», рассчитанная на поперечное расположение силового агрегата, не подходила для установки имевшихся в производстве в СССР двигателей из-за их большой длины и высоты; кроме того, «фирменная» торсионная передняя подвеска автомобилей Chrysler на двух поперечных рычагах, выполненная по образцу американских моделей корпорации, была слишком непривычным решением, да и недостаточно технологична.
Поэтому при проектировании кузова за основу взяли кузов «Симки» лишь начиная от передних стоек крыши — эта часть в значительной степени сохранила свои общие внешние очертания (при этом, кузовные панели были всё же спроектированы заново), а также — многие элементы конструкции силового каркаса, в первую очередь наиболее ответственный и сложный в проектировании — проёмы дверей.
Однако совершенно иная конструкция задней подвески в виде полунезависимой балки с витыми пружинами (очень широко распространённая в те годы конструкция, происходящая от автомобилей VAG), вместо независимой на поперечных торсионах у «Симки», обусловила значительные отличия в конструкции днища и задней оконечности кузова в районе пола багажного отсека.
Элементы кузова до передних стоек крыши и щита моторного отсека были спроектированы заново полностью, в частности, появились длинные, низко расположенные лонжероны сложной, способствующей эффективному энергопоглощению при лобовом ударе формы, обусловившие хорошую для тех лет пассивную безопасность автомобиля.
В целом, количество внесённых в кузов по сравнению с «Симкой» изменений было столь велико, что, как утверждает генеральный конструктор автомобиля Ю. А. Ткаченко[2],
« Новые агрегаты трансмиссии и шасси потребовали разработки полностью нового основания кузова. Перечень отличий можно продолжить, но, наверное, проще сказать, что от «Симки» осталось: часть элементов конструкции крыши и профили уплотнителей стекол. »
Агрегатная часть автомобиля также не отличалась уникальностью — компоновка силового агрегата, передняя подвеска типа «макферсон» и задняя полунезависимая с торсионной балкой (типа «torsion-crank») отчётливо напоминали, в частности, автомобили западногерманского концерна VAG («Ауди», «Фольксваген») с продольным расположением двигателя.
Помимо возможности применить (как изначально полагали, в качестве временной меры) уже имевшиеся в производстве слишком длинные для поперечного расположения двигатели УЗАМ и ВАЗ, в перспективе такая компоновка привлекала и возможностью создания автомобилей с полным приводом (таковые были созданы в конце восьмидесятых годов совместно с английской фирмой FFD, а в последние годы существования предприятия серийно производились).
Кроме того, компоновка предопределила высокую для своего времени пассивную безопасность автомобиля, особенно при смещённом ударе водительской стороной — в этом автомобиль даже в начале девяностых был сравним с моделями иностранного производства[3].
Однако, продольное расположение довольно длинных, высоких и тяжёлых силовых агрегатов ВАЗ и УЗАМ предопределило также большой передний свес, относительно высокую линию капота, некоторое нарушение развесовки, ухудшение геометрической проходимости и немного аляповатый внешний вид хэтчбэка с длинным «носом» (более гармоничная внешне модификация «седан» серийно не выпускалась).
Для линейки переднеприводных «Москвичей», которая по оригинальному замыслу должна была включать в себя базовые модели «Москвич-2141» (хэтчбек), «Москвич-2142» (седан), «Москвич-2335» (пикап) и «Москвич-2901» (универсал повышенной вместимости, то есть, минивэн), было сконструировано оригинальное семейство бензиновых и дизельных двигателей «Москвич». Был создан мотор АЗЛК-21415 (1.8 литра, 8 клапанов) [1] [2] [3]; мотор АЗЛК-21416 (1.8 литра, 16 клапанов) [4] [5] [6]; а также турбодизель объемом 1.8 литра АЗЛК-21413 [7] [8] [9]. Для производства этих двигателей, при АЗЛК создавалось собственное моторное производство.
Однако, завод двигателей, будучи построенным к началу девяностых годов на 90-95 % (данные разнятся), из-за начавшегося экономического кризиса и невозможности погашения предприятием кредита в $800 млн, предоставленного в конце восьмидесятых банком ВТБ под закупку импортного оборудования, достроен не был, а позже его установленное оборудование было разукомплектовано, списано и просто утрачено.
В результате «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени предопределило неудачную судьбу данного автомобиля.
В серийном производстве на переднеприводный «Москвич» устанавливались карбюраторные двигатели рабочим объёмом 1500 см³ (УЗАМ-331.10), с лета 1994 года — 1700 (УЗАМ-3317), а позднее 1800 и (очень редко) 2000 см³ производства Уфимского завода (УЗАМ), разработанные на основе двигателя «Москвича-412», а также — на меньшую часть выпуска — объёмом 1600 см³, позднее — 1700 и 1800 см³ производства ВАЗ;
Кроме того, в начале девяностых годов выпускались экспортные модификации М-2141-136 и М-2141-10 с дизельным двигателем иностранного производства рабочим объёмом 1800 см³ модели FORD RTF (XLD418, этот же мотор устанавливался на модели Ford Fiesta, Ford Escort и Ford Sierra с сентября 1993 года).
В середине девяностых годов встал вопрос о современном двигателе для «Москвича». После длительных поисков конструкторы остановились на французском инжекторном двигателе модели Renault F3R272 (2000 см³), версии с ним предлагались в конце серийного производства модели — по потребительским качествам они являются наилучшими во всём семействе.
Единственным типом коробки передач со всеми двигателями была пятиступенчатая механическая, впервые появившаяся на машинах советского производства именно на М-2141.
По сравнению с предыдущими моделями АЗЛК, конструкция и дизайн которых восходили к концу пятидесятых — началу шестидесятых годов, М-2141 безусловно был настоящим прорывом. Но и по сравнению с бюджетными автомобилями иностранного производства анахронизмом он на момент начала производства не выглядел. Такие решения, как пятиступенчатая коробка передач, четырнадцатидюймовые колеса, относительно большая колёсная база, широкий кузов типа «хетчбэк», передняя подвеска типа «макферсон» и полузависимая задняя типа «torsion-crank», реечное рулевое управление и интегрированные «объёмные» пластиковые бамперы на момент начала производства автомобиля (1986 год) ещё не стали в мировом автостроении общепринятыми, хотя прогрессивными на тот момент также уже не считались.
Применённые в автомобиле конструктивные решения позволили даже с учётом использования устаревших силовых агрегатов добиться снижения массы и расхода топлива по сравнению с «Симкой»[2], улучшилась и проходимость за счёт увеличения дорожного просвета и хорошей загрузки передних ведущих колёс (обратная сторона не слишком удачной развесовки).
Дизайн
Попарное сравнение дизайна: сверху — «Москвич»…
…снизу — Simca.
В процессе разработки модели оперение (несиловые внешние элементы) кузова «Москвича» было спроектировано заново, в результате чего экстерьер автомобиля существенно отличался от французского образца и, хоть и с некоторой натяжкой, но соответствовал уровню середины восьмидесятых годов. По воспоминаниям создателей, кузов «Симки» со снятыми агрегатами непосредственно использовался в качестве основы для пластилинового макета «Москвича».
«Москвич».
Simca.
Не был кузов «Москвича» точной копией иностранной модели и с точки зрения пропорций и габаритных размеров — в частности, была немного уменьшена колёсная база, укорочен задний свес и увеличен передний. Интерьер был разработан полностью самостоятельно, причём по всем габаритам он превосходил «Симку».
В итоге от своего прототипа «Москвич» в его финальном, серийном виде унаследовал лишь общие обводы кузова после передней стойки крыши, некоторые особенности его конструкции (преимущественно — силового каркаса, в том числе — проёмов дверей). Досталось ему от французской автомобилестроительной школы и размёщенное под полом багажника запасное колесо (до 1999 года), — последнее решение оказалось не вполне удачным для российского климата, так как крепление подвержено ржавлению, а снять с него колесо в сырую погоду не испачкавшись весьма сложно.
Никаких претензий в плане нелицензионного использования интеллектуальной собственности к АЗЛК не возникло — что подтвердили охранными документами все промышленно развитые страны мира, в том числе и Франция[2] (хотя после европейской премьеры модели в прессе всё же возникло обсуждение её возможной связи с продукцией «Симки»).
«Москвич».
Simca.
В отличие от «рубленых» форм хетчбэков ВАЗ «восьмого» семейства, «Москвич» отличался более скруглённым и современным обликом, что предопределило также лучшую аэродинамику (называлось значение коэффициента лобового сопротивления воздуха Cx=0,35, однако, оно вызывает некоторые споры).
Последним М-2141 был обязан в том числе и проведению на этапе разработки продувок моделей в аэродинамической трубе кафедры механики МГУ, а впоследствии, на этапе доводки — продувок полноразмерных автомобилей в ЦАГИ и на оборудовании фирмы «Renault» во Франции, что повлияло на выбор плавных, округлых обводов для передней части, введение специального аэродинамического щитка перед картером двигателя, позволившего уменьшить поток воздуха под днищем, а также аэродинамической «юбки» на заднем бампере. С этой точки зрения, М-2141 оставался наиболее совершенным советским серийным автомобилем до появления ВАЗ-2110.
К сожалению, привязка формы задней части автомобиля к французскому прототипу не дала в полной мере использовать имевшиеся на тот момент наработки по улучшению аэродинамики, — в частности, отмечается, что одно лишь небольшое (на 5-10°) изменение угла наклона задней стенки кузова в сторону уменьшения позволило бы снизить коэффициент лобового сопротивления на существенную величину в пять-шесть сотых[4].
Между тем, характер обтекания кузова «Москвича» был таким, что заднее стекло — в отличие от хетчбэков ВАЗ — практически не забрызгивалось при езде, что позволило отказаться от стеклоочистителя задней двери в базовой комплектации.
Любопытно, что дизайн передней части в финальном виде весьма напоминал один из опытных «Москвичей» серии «С»,— С-3, то есть, более ранние собственные наработки АЗЛК в этой области всё же в какой-то мере оказались востребованы. Следует отметить, что в процессе проектирования внешности автомобиля было перебрано весьма большое число вариантов оформления, и в серию из них пошёл достаточно серьёзно переработанный относительно как оригинала, так и изначальных вариантов.
Седан «Москвич-2142» был предметом вожделения многих российских автолюбителей, но массовым так и не стал.
Наряду с базовой моделью с кузовом «хетчбэк» была разработана и модификация с кузовом «седан» — «Москвич-2142», причём работы по нему велись уже на основе готового хетчбека, что существенно затруднило работу над автомобилем. Игорь Зайцев вспоминает[1]:
« Мы воевали с начальством: нельзя так проектировать автомобили. Все модификации должны создаваться параллельно: и хэтчбек, и седан, и универсал. А когда начинаешь вот так, вдогонку — ничего не стыкуется!
Доходило до смешного: приходилось бороться за то, чтобы сделали подсветку в перчаточном ящике или карманы в дверях. В ответ — аргумент: зачем это надо? Трудно это объяснить ведущему конструктору, который в свои сорок пять лет ни разу за рулем не сидел.
Пепельницу конструировал человек, который никогда в жизни не курил! Ты представляешь, спрашиваю, что ты сделал? Ей же пользоваться невозможно! Ни культуры проектирования, ни культуры производства.
»
Как результат, эта модель так и не пошла в массовую серию, было построено только определённое количество прототипов и опытных образцов, часть из которых впоследствии попала в руки к индивидуальным владельцам. Вместо пуска «народного» седана «2142», завод с конца девяностых сосредоточил свое внимание на создании «эксклюзивных» версий стретчей и купе на его базе, что на фоне стремительно падавшего качества серийных автомобилей (значительная часть из которых в последние годы работы предприятия отгружалась просто в недоукомплектованном виде) вполне закономерно стало одним из факторов, приведших к финансовому краху и последующему банкротству предприятия.
Югославская фирма «Прогресс» в своё время изготовила прототип универсала на базе «Москвича».
Кроме того, было выпущено определённое количество автомобилей с кузовом «пикап», имевших рессорную зависимую заднюю подвеску, часть из которых была оборудована в качестве спецмодификации для таксопарков.
Особенности семейства
Салон Москвича-2141 просторен и достаточно комфортабелен, но относительно плохо отделан даже по меркам советского автопрома, особенные нарекания вызывала очень «шумная» панель приборов.
Для семейства «Москвич-2141» характерны вместительные салон и багажное отделение (увеличиваемое за счет складывания заднего сиденья), эффективное отопление салона, лёгкое рулевое управление, хорошая управляемость на высоких скоростях и проходимость по заснеженным и загрязненным дорогам. Высокая ремонтопригодность автомобиля частично искупала несовершенство и ненадёжность применявшихся на нём узлов и агрегатов.
По совокупности потребительских характеристик, «Москвич-2141» в наибольшей степени отвечал понятию «семейный автомобиль», превосходя более тесные малолитражные модели ВАЗ. По эргономике водительского места «Москвич», по многим оценкам, превосходит все остальные отечественные автомобили на десятилетие вперёд, включая более позднее «десятое» семейство ВАЗ’ов.
Однако, при всех своих положительных качествах, «41-й» Москвич, «временно» стартовавший на двигателях ВАЗ-2106-70 («Москвич-2141») и УЗАМ-331.10 («Москвич-21412»), так и не дождался своего собственного современного двигателя, что в решающей степени и предопределило неудачную судьбу автомобиля.
Кроме того, качество комплектующих и сборки, а особенно — грунтовки и окраски кузовов на АЗЛК в перестроечный и пост-перестроечный период было нестабильным и, в целом, откровенно неудовлетворительным, причём с годами всё более ухудшалось. В 90-е годы, после перехода на «упрощённую технологию» окраски, кузов среднестатистического автомобиля начинал корродировать уже в первый год эксплуатации, что весьма отрицательно сказывалось на имидже модели.
Во второй половине девяностых завод начал использовать импортные комплектующие для повышения надежности (новые двигатели, тормозные системы, фары), но это приводило к росту цены и не решало главной проблемы с «цветущим» кузовом. Кроме того, последние товарные партии автомобилей были выпущены заводом в неукомплектованном виде и дособирались по сути в кустарных условиях.
Модификация М-21412 отличается неудачным сочетанием уфимского двигателя УЗАМ-331.10 (модернизированный вариант старого двигателя Москвича-412 с вихревыми камерами сгорания), имевшего совершенно неадекватные массе и размерам автомобиля рабочий объём и мощность, с более современной экипажной частью. В результате, автомобиль не обладал необходимой мощностью и динамикой, к тому же адаптация мотора под новый моторный отсек была произведена не вполне удачно, так что ряд узлов и навесных агрегатов (прежде всего — распределитель зажигания и расширительный бачок системы охлаждения) оказались самыми уязвимыми и дополнительно снижали и без того невысокую надёжность автомобиля.
Модернизация: «Святогор»
Москвич-214145 «Святогор»
Москвич-214145 «Святогор»
Модернизированная версия автомобиля «Москвич-2141» дебютировала в 1997 году. Обновлённый автомобиль получил не только новый индекс (2141-02) и собственное имя «Святогор», но и заметно изменённую внешность и более мощный двигатель. Благодаря новым фарам фирмы «Hella», внешность автомобиля стала более привлекательной и меньше выделялась на фоне иностранных моделей середины девяностых годов.
Ввиду отсутствия собственного двигателя с удовлетворительными характеристиками, руководство ОАО «Москвич» решило использовать мотор F3R272 фирмы Renault объёмом 2,0 л (модификация −214145 «Святогор» — 104,5 л.с. (брутто — 113 л.с.)). Современный французский двигатель значительно улучшил надежность, динамические и скоростные характеристики автомобиля. Установка более мощного двигателя повлекла за собой изменение узлов трансмиссии и тормозов на более надежные и современные иностранного производства (использовалось сцепление Valeo и вакуумный усилитель тормозов фирмы Lucas). Кроме того, на М-214145 был уменьшен клиренс.
Однако, на значительную часть выпуска продолжали ставить прежние двигатели ВАЗ-2106 и УЗАМ-3317 (отдельные партии «Святогоров» комплектовались 1,8-литровыми двигателями ВАЗ-2130 и УЗАМ-3313/3318).
Проект дальнейшей модернизации
В конце девяностых годов на заводе был разработан проект дальнейшей модернизации автомобиля. «Святогор» должен был получить новый передок, полностью новые бамперы под цвет кузова с резиновыми вставками, заднюю часть с выступающим третьим объёмом, резиновые молдинги на боковине, современную светотехнику и полностью новый салон. Проект был доведён до стадии демонстрационных макетов — существовало несколько вариантов.
Москвичовские «князья»
Новое руководство предприятия решило расширить модельный ряд за счет более рентабельных (по его мнению) автомобилей среднего класса.
В 1997 году появился мелкосерийный М-2141R5 «Юрий Долгорукий» с удлинённым на 200 мм кузовом хэтчбэк и аналогично удлинённый седан Москвич-2142R5 «Князь Владимир». Именно «Князь Владимир» в декабре 1998 года стал 5-миллионным автомобилем марки «Москвич».
В августе 1998 года на МИМС-1998 скандально дебютировал седан бизнес-класса Москвич «Иван Калита», (не)заслуживший уничтожительные отзывы общественности за нелепый дизайн передней части.
В 1999 году на его базе было выпущено двухместное купе «Дуэт», производившееся под заказ, а несколько позднее — более бюджетный вариант «Дуэт-2» на базе «Князя Владимира». Также был создан пикап на базе «Москвич-2141», получивший индекс 2335. Но этот автомобиль в серию не пошел. Еще одна смелая разработка была осуществлена югославской фирмой «Прогресс». Это был универсал на базе «сорок первого». Но и этот автомобиль остался стоять на заводе, когда он был разорен.
Прекращение производства
В связи с дефолтом 1998 года оснащение «Святогоров» импортными моторами Renault оказалось невозможным, а поставки двигателей ВАЗ и УЗАМ отличались нестабильностью и завышенными ценами. Кроме того, дорогие мелкосерийные «кн
зья» не пользовались спросом даже у госорганов — хотя закупку партии седанов «Князь Владимир» и «Иван Калита» в конце девяностых предприняла столичная мэрия.
ОАО «Москвич» вынуждено было постоянно сокращать объёмы производства всех моделей, распродавало сторонним организациям отдельные производственные линии (например, производство пластмассовых изделий). В 2001 году «Москвич» выпустил всего 800 автомобилей, в то время как для рентабельности производства нужно было продавать хотя бы 40 тысяч машин в год. В результате 4 марта 2002 года главный конвейер АЗЛК был остановлен навсегда. В Киеве Москвич-2141 собирался до 2002 года.
Пикап «Москвич-2335» и минивэн «Москвич-2901»
Основная статья: Москвич-2335 «Пикап»
Коммерческий пикап «Москвич-2335» (его металлическая однобортовая платформа была унифицирована с прицепом производства того же АЗЛК) грузоподъёмностью 640 кг и выполненный на базе 2141 универсал повышенной вместимости «Москвич-2901» (надстройка 5-дверного кузова с высокой крышей была металлической), появился в 1991 году и через два года пошёл в серию. Задняя подвеска пикапа и УПВ была выполнена зависимой на рессорах. В конце 90-х производство пикапа было передано на Омский завод ОМП, а УПВ — на Киевский авторемонтный завод № 5. В 2000 году на базе пикапа были созданы модификации со сдвоенной кабиной и полным приводом, а также вариант Е1 с электродвигателем, но серийно их уже не выпускали. Пикап, как и базовый хэтчбек отличался низкой коррозионной стойкостью кузова, неподходящим двигателем, а также неоптимальной развесовкой, не позволявшей при полной загрузке трогаться на обледенелом подъёме. Сборка пикапа была свёрнута в Омске в 2002 году.
АЗЛК-2901
АЗЛК-2901 в медицинской модификации
АЗЛК-2335 в одном из дворов Москвы
АЗЛК-2335 в одном из дворов Москвы
Безопасность
Безопасность автомобиля Москвич-2141 довольно высокая даже по нынешним меркам, несмотря на то, что он начал выпускаться ещё в 1986 году. Это объясняется наличием длинного переднего свеса, который в случае лобового столкновения принимает на себя большую часть удара, тем самым защищая водителя и пассажиров.
Интересные факты
Виктор Цой являлся владельцем автомобиля Москвич-2141, на котором и погиб в автокатастрофе.
Первые 245 автомобилей, выпущенных в конце 1986 года, по решению Московского горисполкома достались работникам АЗЛК и ветеранам Великой Отечественной войны; массовый выпуск начался в 1987 году.[5].
Главный дизайнер проекта Игорь Зайцев так оценивает проблемы, существовавшие на АЗЛК, и в том числе приведшие к относительной неудаче проекта М-2141[1]:
«
Ни культуры проектирования, ни культуры производства. А ведь это достигается только опытом! Я, проработав на АЗЛК двадцать пять лет, спроектировал шесть машин. Это немало, хотя Джуджаро к тридцати шести годам сделал более тридцати автомобилей. Но те, кто проектировал, скажем, коробки передач, успевали за всю жизнь сделать одну-две. Это ничтожно мало!
»
Это может быть отнесено и к советской автомобильной промышленности этого периода в целом.
Борис Ельцин являлся владельцем автомобиля Москвич-2141 серебристого цвета.
По данным журнала «За рулём» за 2010 год появилось 4 новых автомобиля «Москвич». Это можно обьяснить либо ошибкой журналистов либо тем что эти 4 автомобиля были собраны из запчастей.
В игровой и сувенирной индустрии
Масштабная модель автомобиля 1/43 в СССР и России выпускается на саратовском заводе «Тантал» с конца 1980-х годов, имея несимметричную форму задних дверей.
Модель «Москвича-2141» в масштабе 1/43 вышла 3 августа 2010 года в России в рамках серии «Автолегенды СССР» от издательства «ДеАгостини».
Сообщений: 0
Москвич 2144 ИСТРА, макет 1985 — 1988 года. Кузов алюминий, двери открывались вверх, дизель.
Редактировалось: 1 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 00:50)
Сообщений: 0
Сразу видно, откуда у 2110 растут колёса 
Сообщений: 0
Азлк закрыли,дизайнеры на ваз подались! 
Сообщений: 0
Первая модель завода «москвич — 401», практически копия «опель кадет» 1938 года.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Сообщений: 0
У моего деда был такой.Токарем от бога был,кольца поршневые сам точил.Правда работал на авиационном заводе,там железо нихрена не хрень!
Сообщений: 0
Технические характеристики
Москвича-401/420 1954-1956 г. в.
Общие данные
Тип кузова седан
Дверей/мест 4/4
Длина 3855 мм
Ширина 1375 мм
Высота 1545 мм
База 2340 мм
Колея передняя 1105 мм
задняя 1170 мм
Клиренс 190 мм
Масса снаряженная 845 кг
Объем бака 31 л
Двигатель
Тип бенз. карб.
Расп. и к-во цил./кл. на цил. R4/2
Объем 1074 см куб.
Мощн. 19 кВт(26 л.с.) при 4000 об/мин
Макс. кр. мом. 57.2 Нм при 2200 об/мин
Трансмиссия
Тип привода задний
КПП мех. 3-ст.
Ходовая часть
Тормоза передниезадние бараб.бараб.
Подвеска передняязадняя незав.зав.
Шины 5,00-16
Эксплуатационные показатели
Максимальная скорость 90 км/ч
Расх. город 9 л/100 км
Цена автомобиля в 1954 г. 9 тыс. руб.Редактировалось: 1 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 00:58)
Сообщений: 0
И его двигатель.Редактировалось: 1 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 00:59)
Сообщений: 0
Были на его базе и кабриолеты и деревянные фургоны.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Сообщений: 0
Далее следовал выпущенный в 9 экземплярах «ЩЕНОК ПОБЕДЫ»
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Сообщений: 0
Далее с 1956 по 1958 год в количестве 87 658 экземлпяров, вышел «Москвич — 402». Основные отличия — нижнеклапанный мотор и «брусовая» решётка радиатора.
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Сообщений: 0
Впервые в нашем автомобилестроении были использованы панорамное цельногнутое ветровое стекло, телескопические амортизаторы, бесшкворневая передняя подвеска, кнопочное открывание дверных замков, двуспицевое рулевое колесо, весьма вместительный багажник (около 350 л.) с запираемой изнутри крышкой и стильный комфортабельный салон с радиоприемником, устанавливавшимся как элемент серийного оборудования, и сиденьями, спинки которых можно было разложить для ночлега.
402 модель пошла в серию со старым двигателем, только модернизированным — форсированным до мощности 35 л. с. и рассчитанным на применеиие бензина с более высоким октановым числом — А-72.
Старыми оставались также редуктор заднего моста и трехступенчатая коробка передач, рычаг переключения которой устанавливался на руле. Несмотря на увеличение практически всех габаритов «Москвич-402» оказался немногим тяжелее, нежели 400-й — всего на сто с небольшим килограммов. Более мощный мотор позволял машине развивать скорость до 105 км/ч.
Сообщений: 0
Далее с 1958 по 1963 год в количестве 359980 экземпляров выпускается «Москвич — 407». Отличается от «402» верхнеклапанным мотором и внешне молдингом вдоль кузова и мелкоячеистой решёткой радиатора.
Редактировалось: 1 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 01:24)
Сообщений: 0
Автомобиль представлял собой кузов модели 402 с измененной отделкой и новым мотором. Верхнеклапанный двигатель, созданный И. И. Окуневым, И. А. Гладилиным и Я. В. Горячим, имел алюминиевую головку блока. Автомобиль неплохо покупали за рубежом, в том числе в Финляндии, Норвегии, Бельгии, Греции.
«Москвич-407» постоянно модернизировали. В частности, в 1959-м появилась четырехступенчатая коробка передач, в 1960-м — бескамерные шины и иная отделка кузова, в 1961-м — гипоидный задний мост.
Модификации
«Москвич-407Б» с ручным управлением для инвалидов, «Москвич-407Т» — такси, «Москвич-407М» — медицинский.
Технические характеристики
Размеры, мм
длина х ширина х высота
4055x1540x1560
база
2370
Компоновка
двигатель
спереди
ведущие колеса
задние
Кузов седан
Максимальная скорость, км/ч 115
Двигатель «Москвич-407», бензиновый, карбюраторный, рядный
число цилиндров
4
рабочий объем
1358 см3
число клапанов
8
расположение
верхнее
мощность, л.с/кВт
45/33 при 4500 об/мин
Коробка передач механическая трехступенчатая, с декабря 1959 г. — четырехступенчатая
Подвески
передняя
независимая, пружинная
задняя
зависимая, на продольных рессорах
Тормоза гидравлические
спереди
барабанные
сзади
барабанные
Электрооборудование 12 В
Размер шин 5.00—15
Сообщений: 0
Москви́ч-403 — советский легковой автомобиль малого класса, выпускавшийся на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) с декабря 1962 по июль 1965 года.Являлся переходной моделью между находившимся на конвейере до 1963 года «Москвичом-407» и автомобилем «Москвич-408», пошедшим в серию в 1964.
Всего было выпущено 105 726 Москвичей-403 с модификациями.
На фото экспортная модификация 403.Редактировалось: 1 раз (Последний: 20 ноября 2012 в 01:31)
Сообщений: 0
Задние фонари у 403 были как аналогичные с 402 — 407 моделью ( вверху), так и в оригинальных решётках на экспортных ( внизу)
Изображение уменьшено. Щелкните, чтобы увидеть оригинал.
Сообщений: 0
Рулевое колесо у 403 было уже своё, аналогичное 408 модели, только из белого пластика.
Сообщений: 0
Важно отметить, что «Москвич-403» базовой модели практически не имел внешних отличий от «Москвича−407», за исключением задних фонарей, которые стали трёхсоставными взамен двухсоставных. Только так называемая «экспортная» (на самом деле на экспорт часто предлагались оба варианта оформления, как разные комплектации) модификация — М-403Э — имела изменённое оформление — широкую решётку радиатора с прямоугольными обводами, изменённый («двухэтажный») молдинг боковины, окрашенные под цвет кузова задние фонари, внешние зеркала заднего вида. Именно такой автомобиль показан на иллюстрации слева, но необходимо учитывать, что основная масса выпуска модели всё же имела обычное оформление, как на верхней иллюстрации.
Автомобиль совмещал в себе кузов и верхнеклапанный двигатель М-407 и заимствованные от перспективного М-408 рулевой механизм с маятниковым рычагом, переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза, подмоторную раму и щит передка. Педали сцепления и тормоза были переделаны из напольных в подвесные, соответственно главный тормозной цилиндр был перенесён под капот (ранее размещался под полом). Привод сцепления стал гидравлическим.
Салон М-403.
Появился омыватель ветрового стекла, но привод стеклоочистителей оставался механическим. Впервые в отечественном автомобилестроении были применены саморегулирующиеся колёсные тормозные цилиндры («с самоподводом»). Модернизирована рулевая колонка. Вал переключения передач был выполнен концентричным рулевому валу, вместо расположенного сбоку от него соосно у М-407, что позволило значительно уменьшить уровень вибраций рычага. Появилось новое рулевое колесо с утопленной ступицей, переключатель поворотников был перемещён на левую сторону (до этого был наверху рулевой колонки).
Двигатель М-407 до мая 1964 года полностью соответствовал «Москвичу-407» за исключением фильтра грубой очистки масла, который имел вертикальное расположение.
С мая 1964 года устанавливался двигатель М-407Д1, представлявший переходную модель к М-408. У данного мотора был увеличен диаметр коренных шеек коленчатого вала (57 мм против 51мм), установлены упорные полукольца, появился задний сальник коленвала (ранее его заменял буртик с маслосгонной резьбой).
Самые поздние М-403 по некоторым данным могли комплектоваться уже 50-сильным «408-м» мотором со сдвоенным карбюратором.
Двигатель М-408 производился до 1988 года и, соответственно, устанавливался на целый ряд «Москвичей» от модели «408» до «2733».
Сообщений: 0
Попрошу не флудить до того момента, как закончу с москвичами. Пока 
Сообщений: 9523
…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 9523
…откуда мне знать, как назвать то… чего я хочу? И
откуда мне знать, что на самом-то деле я не хочу того, чего я хочу? Или,
скажем, что я действительно не хочу того, чего я не хочу?
Сообщений: 0
У меня был такой,в детстве!!!Тока зелёненький! 
